初步驾驶感受：适合平稳经济地驾驶

　　尽管几乎试驾这一整天长沙地区都是阴雨连绵、试驾距离又比较有限，因此对于车性能的体验难免以偏概全，不过鉴于GC7的很大亮点就体现在它的动力传动系统方面，因此最后还是要简单说说驾驶感受方面：

　　其实严格来说，这次新车GC7上只有源自被吉利收购的澳大利亚DSI品牌技术的6AT算是首次应用，而其代号为JLγ4G18的1.8L发动机已在更高级别的帝豪EC7系列车型上采用，而到了GC7上，吉利又为其从之前的CVVT（连续可变气门正时技术）升级为了DVVT（进排气双连续可变气门正时系统），从而有助于车辆更有效率的运行。底盘方面，GC7也源于吉利成熟的紧凑级轿车平台，采用了结构简单而稳定性较高的前麦弗逊、后扭力梁悬挂形式。

　　我个人对于GC7的最先接触是从机场的活动接机开始，舒服的坐在后排座椅我，我开始对于后排的感受体验。在机场去往市区的高速路上，在时速大约100公里时，坐在右后位置的我感觉右侧C柱窗角位置的风噪十分明显，让人有点后排玻璃没有关严的感觉；而在一路上通过减速坎和颠簸路面时，坐在后排能比较清楚的感觉到来自路面的一些略显脆硬的颠动感，悬挂的韧性和吸震能力似乎还有提升余地。此外，不知为何，后排的安全带系上后给我的感觉比较紧绷、有点勒人，需要自行不断放松。

　　后面到了试驾环节，坐上驾驶位我带着期待刚想体验一下6AT和1.8L小排量的匹配如何，但一上来从P挡挂入D挡时，一种明显的阻滞感微微打压了我的心情。尽管后来渐渐我也适应了这种挂挡阻力，但是我觉得如果能让换挡动作更轻松点，不是更好吗？

　　试车路线处于城市限速道路，我也正好还原体验了一下城市的真实路况驾驶。在时速80公里以下捎带油门驾驶员处于“舒缓情绪”模式驾驶状态下，转速会稳定在1500转左右，时速60公里时变速箱就已经为你升入了5挡；而此时若有加速超车需求，就将油门踏板幅度再向下深踩大约三分之一，换来首先是发动机舱即刻传来的轰鸣，继而转速拉升到超过2500转，若是此时还不罢休将油门踏板干脆一踩到底，变速箱将连续再降下两个挡位，眼看转速就越过4千转而去了，而此时发动机较大声音的轰鸣也减退了我尝试深踩油门的欲望，毕竟，这还是一台以居家代步、平稳驾驶以及经济性为诉求的车型，回归其本意的平稳驾驶才会让你更舒适，而当然，也会更省油。

　　当然，出于试车需要我也短暂尝试了GC7 六速手自一体变速器的手动模式，不出预料，采用手动升降挡时，从拨动档杆动作开始到挡位真的切换就绪，会有一个至少1秒钟的延迟，虽然没有必要像运动型车那样响应迅速的换挡，但个人真的感觉要是换挡响应省掉这一秒，6AT用在GC7上，配合就堪称更完美了。如果说衡量一款变速器优秀与否的标准是你是否能感觉它的存在的话，那么我认为GC7的表现还是有亮点的，在你舒缓的正常驾驶情况下，很难感觉到换挡顿挫。

　　而在驾驶席上，我也特意留意了一下前面提到的悬挂感受。前排相对于后排，颠动得感觉几乎体会不到，但在快速通过路面减速坎时，仍能体会到一丝脆硬的回馈感，但总体来说，悬挂调教还是偏向舒适的。结束了短暂的试车，要想更多、更细致的了解GC7就要等上市之后我们的深度测试了，期待那个时候GC7能在测试场上有更好的表现。

　　小结：虽然全球鹰品牌的定位和目标消费群是以80乃至90后为主的年轻族群，但显然厂家并不想留下“我们只制造小型车”的印象，于是GC7应运而生了。而作为自主品牌中少有的10万以内紧凑级产品配备6AT变速器和不少高于同级配置的车型，它也难免出现这样那样的不足，但拔高一点说，至少我们看到了我们自主品牌的行动，而这也将为其发展奠定基础。（文/图/摄影：汽车点评网 郑昊）