[汽车点评网 静态体验] 如今的韩系车是越来越有自己的个性，而且一改以往中庸的格调，在外形和内饰上均作了大刀阔斧的改变。而改变后的效果也是十分的明显，就如我们之前测试过的第八代索纳塔，以其“流体雕塑”设计理念的外观，在路上赚足了人们的目光。同为韩系家族的起亚亦是如此，从智跑到今天这款测试车起亚K5，都秉承了全新的造车理念。它与第八代索纳塔除了使用共同的平台外的共同特点外，还同样充分的让人感觉出一种“拒绝低调，张扬无罪”的感觉。
起亚K5的新造型源于它的开发设计全部是由世界三大汽车设计大师之一的彼得·希瑞尔来担当。这位设计师曾经做过8年的奥迪首席设计师，后又为大众的首席设计师。作为许多动感车型的缔造者，由他设计的起亚K5自然也少不了要体现出运动的感觉。
起亚K5外观上的亮点大多集中于前脸部分，如虎啸式的进气格栅、前大灯、前雾灯以及高配车型才具备的LED日间行车灯等一系列的设计都凸显着全新的家族特征。整个前脸效果具有极强的攻击性，不亏称之为“虎啸式”。一张进气格栅的大配上又长又犀利的前大灯。绝对让人一见难忘、再见倾心。
车身的设计同样出彩，线条流畅且不是硬朗，腰线自前大灯尾部一直延伸至后备箱，前翼子板的还设计了两个假的出风口，虽然无实际作用，但是让整个车身在美观上有了不错的视觉效果。虽然韩系车一向在操控上不太擅长，但在舒适度上却较为用心，起亚K5的车身长宽高尺寸分别达到了4845/1830/1455mm，轴距更是到达2795mm之长，在同级别车中，长度和轴距的优势已经超越了许多同级别的主流车型。
轮圈也同样为K5的设计亮点，这个样式已经成为了起亚家族的新特征，除了之前推出的智跑外，包括还没有上市的小型车K2也同样采用这种样式，当然这只有在高配车型中才会出现的配置。虽然样子很独特，且很惹眼，但有人说它只是个摆设轮圈，静止在那看很特别，拍出来也比较好看，但是行驶中却极为容易被磕伤、擦伤在轮圈的面上会很明显，且不易修复。K5的轮胎选用了韩泰规格为225/45 R18的全天候轮胎。
K5的尾部，微微上翘，造型如回旋镖一样的尾灯也同样犀利，与前大灯一前一后相互呼应。在本次测试的这款顶配车型中，排气管为双镀铬排气管。如果是在低配车型上，则使用的是单排气管。K5的车顶上方还配有时下流行的鲨鱼鳍天线，而尾部正中央处还配备了高清摄像头，用以倒车影像使用。
K5不仅仅是在外观上惹人眼球，在内饰上的设计同样透着时尚与运动，并且捎带着有些许的豪华感，如下图。一打开起亚的车门，首先看到的就是镭射迎宾灯所带来的大面积“K5”字样打在地面上。迎宾灯见过不少，这样直接设计为车名的小编还是头一回见到。
红色的迎宾灯配上纯黑色的内饰，让K5透出了更多的神秘感。并且全黑的内饰本身也透着十足的运动气息，加上向主驾驶位微微倾斜9.6度的中控台，以及其他各种配置，让K5更具运动风格。
多功能方向盘的样式与握感都不错，多功能键占据了方向盘上的所有辐条，不仅功能繁多，后方还配有换挡拨片，更显运动气息。上方的木制材质的握柄虽然提升了车内的档次，但在这种透着运动范儿的车内显得有些多余，应该仅仅是为了搭配车内其他实木材质装饰而已。K5还配有方向盘校正功能，在启动车辆时，如果轮胎没有回正，仪表盘上的液晶屏就会做出相应的提示，避免了起步时忘记回证轮胎而导致的问题，比如停在路边时，贴路边较近的话，容易伤到轮圈等事故。
顶配车型的仪表盘是由转速表与速度表将电子显示屏夹在中间行程，并在整体周围包围着镶有镀铬边的装饰框。而低配车型中，则是三个独立的炮筒式，样式同样好看。本次测试的高配车型中的电子显示屏与之前测试过的第八代索纳塔相似度高达90%以上。
中控台除了之前提到的向驾驶位微微倾向9.6度的设计外，还配有无钥匙启动系统。整个中控台的排布层次分明，功能强大之余各项按键手感也俱佳，中控液晶屏不仅支持触屏模式，同时还具有车辆信息GPS导航以及倒车影像等功能。双区独立空调的配置也是非常实用的设计。另外，顶配车型所配备的全景天窗总是能让人感觉到档次与舒适。
除了整体设计的优势外，K5在细节、载物空间、乘坐空间上也有着不俗的表现。小的储物空间车内随处可见，连眼镜盒这样的贴心细节也在车内得以体现。尽管这些与第八代索纳塔十分相似。
其实，除去样式上的不同以外，细心一点就可以发现，起亚与索纳塔其实有很多相似之处，似乎就如同换了一层包装。不仅仅是上图所示出的储物空间。如果不是靠着不同的样式设计，实在难以想象K5将凭借什么让自己拉开第八代索纳塔的距离。
另外，车内AUX/iPod/USB的音源外接功能，并且除去点烟器外，还另配了12V的车载电源。同时，K5还配备了座椅加热与通风功能，加热功能我们常见，但通风功能却是一些高档车型才会配备的，值此炎炎夏日中，座椅通风功能相当的实用。
前排的真皮座椅包裹性很好，且柔软舒适，真皮的中央扶手高度适中，材质柔软。坐在其中，显然因为K5的车身高度不是它的优势，所以头部空间的富裕量也不是很多，大概有三指的距离。
坐在后排，后排的坐垫宽大、柔软。因为头部上方的车顶处有凹槽设计，所以头部的空间要比前排好的多。而更值得称赞的是后排的腿部空间，车长和轴距的优势让后排乘客无比舒适，腿部空间大概能达到两拳的距离，且后排带有出风口，也同样大大的增加。
K5的后备厢空间同样让人惊诧，只能说那是相当的宽敞。储物量绝对充足。纵深与宽度都足以满足日常的各种需求，同时中央处还设有与后排空间想通的开口，方便后排乘客从后备箱取物。
总结：
K5的样式绝对唬人，无论是外观还是内饰。在测试的几天中，路人所见均有此感。而且，大空间也让它赢得了人们一定的好感。可以说，它和第八代索纳塔殊途同归，都是以外观、内饰的新颖以及空间的宽敞被人们所关注，而因为品牌的原因，它比第八代价格还要便宜，造就它更具竞争力。唯一让人感到不足的就是它那自然吸气的发动机还是不够给力，详情请见之后的测试部分文章。（图、文/汽车点评网 刘思北 摄影/高超、张丹）
[汽车点评网 评测] 当你看到本文的题目，估计会认为作为作者的我必然是在极尽美言K5这款车呢，而请先容许我交代个前提条件，我所说的“更帅更运动”这一比较级的定语一定是针对于另一款我们刚测试过不久的车型：K5的同门兄弟新索纳塔，如果你喜欢动感时尚的外形设计，并且还在这两兄弟之间游移不定，那么但愿我这篇文章能好歹帮您找到一点差别，提供一些思路。下面就让我们展开包括性能测试（含油耗）和日常驾驶感受在内的动态体验部分把。
● 车型背景介绍：
在开始之前，笔者还是想絮叨一下，对起亚K5这款车型的背景做一简单介绍：
首先，K5这一名字是其作为起亚Optima车系第三代车型在中国、印尼以及韩国本土的叫法，在全球其他市场均采用Optima这一统一名称。
Optima为起亚于2000年正式推出的中型轿车，自诞生至今共经历三次换代，其第三代车型（即起亚K5，起亚内部代号TF）在2010年的纽约车展上完成了首发。起亚首席设计师彼得·希瑞尔为其带来了以“虎啸式”前脸为主要特征的全新家族设计风格，而这一更富动感和冲击力的外形在国内的起亚智跑以及进口凯尊上都我们都可以见到。
作为和现代新索纳塔车型共平台的K5除2.0L/2.4L两款汽油发动机外，在全球市场上还推出了搭载2.0T涡轮增压发动机版本、Wagon旅行版（针对欧洲市场）以及Hybrid混合动力版本车型（2.4L汽油发动机搭配30千瓦电动机和轻量锂电池组），不过除汽油版外，都暂未有引入国内的计划。
● 日常驾驶感受：平顺淡然仍是主导
说来也巧，就在试驾K5前的一周，编辑部刚刚送还了一台K5的同平台兄弟新索纳塔。因此下文中对于K5的驾驶感受描述都会围绕和同门兄弟的对比来展开，这样也能让大家更清楚了解K5的风格，更好在选择时辨清两者、做出判断。
K5在实际驾驶中能带来的动感并不会像它的炫酷跑姿看上去的那般强烈
首先，和同门兄弟索纳塔的相似感觉，从拿到K5与其相似的车钥匙开始，到内饰面板功能键布局（包括同样位于中控台下方的USB插口位置）都给人似曾相识的感觉，想必这是和新索纳塔同平台而带来的一些设计共享。
相比新索纳塔，K5的方向盘更为沉稳并稍偏向运动风格
“比起新索纳塔，K5的方向盘明显更沉”这是我在驾驶K5后第一个、也是最明显的感受。虽然K5和新索纳塔同为电动助力转向，但相比之下，在实际驾驶之后就会发现两者在打方向时的感受差异还是十分的明显：相比新索纳塔，K5在打方向盘时的阻尼感觉明显更有力度感，直白的说就是更沉稳，不像转动新索纳塔方向盘时得到的那一份单纯的轻盈——固然轻松自在，但对于喜欢沉稳甚至偏向运动风格的驾驶者来说，过于轻盈的方向盘设定恐怕并不能博得他们的欢心。值得一提的是，在后面的绕桩并线测试中，这一差异也会使得K5相对更容易把控。
行驶质感方面韩系品牌在不断进步，但不能否认目前与欧系对手仍存差距
动力系统方面，K5采用了和同平台兄弟索纳塔相同的的2.4L排量ThetaⅡ发动机与6AT手自一体变速箱的搭配：发动机在6200转时可输出最大功率179马力，4000转时贡献231牛米峰值扭矩，从账面数据看基本和同级别的欧美系（比如新君威2.4L）、日系（比如雅阁2.4L）对手车型相当。6AT变速器在如今双离合变速器开始大行其道的如今已算不得最为先进，但与发动机的匹配仍称得上够用、妥帖。
发动机账面数据和同级别、同排量的欧美系、日系对手车型相当
6AT虽已然算不上技术多么先进，但与发动机的匹配仍称得上够用、妥帖
坐拥这一动力搭配在城市中轻松驾驶，K5可以提供给你很平顺、淡然的感觉；而在需要一些速度感时，利用反应还算迅速的左减右加拨片即可，当然，同新索纳塔一样，两车虽然同样都提供换挡拨片，但不论是从拨片材质质感还是拨动瞬间的手感反馈乃至车辆的动态反应上，都很难和真正的运动挂钩，从这点上再次印证了它们相似的定位：以舒适取向为主的中型家用车，只不过K5会比索纳塔在感觉上更运动那么一些。
最后公布一下我们的实测油耗方面，测试行驶里程的将近330公里中：50%为郊区山路、高速和环路各占20%剩下10%为城市环路。最终测试成绩为12.74L，抛开不同驾驶风格可能带来的影响，这一油耗水平对于2.4L的K5来说还是有些偏高了。
下一页，还是让我们来到测试场，一起看看这款车在加速制动以及绕桩并线项目上的真实实力如何——巧在汽车点评网在约一个月前刚刚测试了新索纳塔，基于同一场地、来自同一测试者的成绩有了一些对比的意义。
动力系统方面，K5采用了和同平台兄弟索纳塔相同的的2.4L排量ThetaⅡ发动机与6AT手自一体变速箱的搭配：在6200转时可输出最大功率179马力，4000转时贡献231牛米峰值扭矩。
● 0-100公里加速测试：
左脚踩住刹车，右脚原地轰油，K5此情况下转速最高只能维持在约2200转；此时起步，前胎会出现短暂的尖叫打滑现象，但很快又恢复到抓地状态并继续前冲。全力加速状态下的K5当然谈不上有什么“推背感”，平顺悠扬的动力输出才是其特性。
我们实测的K5百公里加速成绩10.7秒，和之前新索纳塔在同一场地跑出的10.1秒的成绩相差不是很大。
● 100-0公里刹车测试：
连续十次制动测试后的实测最好成绩为43.3米，相比新索纳塔的44.5米的最好成绩略有优势，属于中规中矩的成绩。
从G值曲线来看，整体比较平顺，可见ABS工作时的节奏还算细腻；但制动力度并不算高，基本上只维持在0.8到0.9之间，最大G值约为1。
而从连续十次制动测试的结果来看，成绩基本都稳定在45米之内，没有热衰减现象出现。
● 180米绕桩测试：
K5的绕桩最高车速将近65公里，出现在末段即将出桩时。平均车速基本维持在60公里以上，而最大横向G值也超过了1个G，这些数值都超过了我们上个月刚刚测试的新索纳塔车型的表现，可见说K5相对更有运动细胞也并空口无凭。最终的实测成绩为57.9公里/时。
值得一提的是，相比之前测试的同平台兄弟索纳塔，K5在绕桩体验时，其尾部相对更活跃一点，也就是说给我的感觉是车身的整体性要更好，在转向不足和转向过度的两端相对更偏向过度一些，当然这并不会带来稳定性上的影响。从这个角度来看，相比索纳塔，K5的玩性或说运动味道更明显一些，而这似乎也是现代和起亚品牌一贯以来的品牌差异和区分点所在。
● 78米紧急并线测试：
驾驶K5可以以接近70公里速度进入桩桶区，最终成绩为63.8公里/时。桩桶间的时速下滑对应着G值的大幅增高，可以理解为是车身的侧向滑移造成了失速。
在这一测试环节，我们尝试充分利用K5尾部随动性较好的特点，在高速左并线回方向时就尽量多打出一些方向，将车头直接斜指向右并线方向，这样可以使得接下来的并线动作中减少方向修正的次数，从而获得整体更为平滑的速度曲线，并赢得时间。而最终成绩还算是为其较索纳塔更明显的运动型做了证明。
在很多追求时尚运动风格而非真正激烈驾驶的消费者眼中，K5已能满足
小结：相信很多消费者会同我一样，对于K5这台车的驾驶冲动最开始一定是来自于它炫酷的外观，就在我们试驾的路上，甚至有位开骏捷FRV的大哥一路跟随着K5，终于在一个红灯路口开到和我们并排等候的位置、急切抛出的唯一问题就是“这台车多少钱，现在能有现车吗？！”这当然归功于设计师的惊艳妙笔，而另一方面似乎也很自然地说明了一个事实：在很多追求时尚、运动风格，但并不会真的追求多么激烈驾驶的消费者眼中，像K5这样一个很运动、很炫酷的外观，就已经完成了他们将自己和其他外表平平的中型车区分开的心愿，更何况在满足基本驾驶之余，它还真有那么一丝运动呢？（文、图：郑昊；摄影：黄奇）
| 起亚K5 2.4L Premium AT | |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | 中型车 |
| 款型 | 2011 |
| 排量 | 2.4L |
| 最高车速 | 210Km/h |
| 综合参考油耗 | 7.9L |
| 保修政策 | 五年或10万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4845/1830/1460 |
| 轴距(mm) | 2795 |
| 最小离地间隙(mm) | 122 |
| 整备质量(Kg) | 1515 |
| 车体结构 | 三厢车 |
| 车门数 | 4 |
| 座位数 | 5 |
| 油箱容积(L) | 70 |
| 发动机型号 | G4KD |
| 气缸容积(cc) | 2359 |
| 进气方式 | 自然吸气 |
| 气缸排列形式 | L |
| 气缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 配气机构 | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 179 |
| 最大功率(kW) | 132 |
| 最大功率转速(rpm) | 6200 |
| 最大扭矩(N·m) | 231 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4000 |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 93号 |
| 供油方式 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 国IV |
| 变速箱简称 | 6挡手自一体 |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | AT |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 多连杆式独立悬挂 |
| 助力类型 | 电动助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 前轮胎规格 | 225/45R18 |
| 后轮胎规格 | 225/45R18 |
| 备胎 | 全尺寸 |
