我尝试了这种做法，切身体会是，如果只考虑乘坐，事实上不拆除中央座椅可以让两位后排乘客坐得更舒服，因为单独的座椅略显狭窄；不过如果需要放置某种长条状物件，那么可拆卸的中央座椅显然提供了某种方便。无论如何，丰富的空间自由组合方式很实用，也很讨人欢心。至于七座车型的第三排空间，我的看法是，你肯定不能拿身长不足4.4米的新途安和长出它近半米的奥德赛相比，但是新途安的第三排应该不会比保时捷911的第二排小，其实这已经相当不错了。

　　通常情况下，对于MPV，我们首先关注的是它的后排，然后才是驾驶座，仿佛对于这种车型而言，这个座位注定是留给专职司机的。虽然这一次我同样是这么做的，但是内心深处，在这辆车上我最渴望的依然是驾驶座。原因再简单不过，因为油门踏板下连着那让人着迷的1.4升涡轮增压、燃油直喷发动机，而档把下则连着那快如闪电的七速双离合变速箱。这是我们非常熟悉的动力组合，每一次它现身一款新车型，我们总是充满了期待。

　　驾驶舱内是熟悉的大众风格，各种功能部件以我们熟悉的大众方式各就各位，无论是皮质件还是塑料件都透着可靠的气息，而无处不在的镀铬装饰则提醒我们已经进入了21世纪的第二个十年。虽然对于某些空间的利用仍有进一步提升的空间，虽然第一眼看上去没有什么特别炫目的设计，然而，实在没什么可抱怨的，因为那种可靠和品质的感觉才是你最在意的。真皮包裹、点缀着镀铬装饰的大众最新一代三辐式方向盘是新途安与时俱进的又一个证据，这个多功能方向盘不仅整合了常用的操控按键，而且在合适的地方设计了恰当的突起，辅以质感相当不错的真皮，提供了非常好的握感。遗憾的是，这个方向盘朝水平方向的倾斜角度有些偏大，对操控性产生了一定的影响。或许是上海大众觉得有必要提醒驾驶者：车里面还坐着一家人呢。

　　新途安的体重超过1.5吨，现在，它还载着三个结实的大男人。不过，在大众1.4 TSI发动机的驱动下，它的步履显得异常从容。220牛·米最大扭矩的输出区间非常宽广，对应转速从1750转/分直到3500转/分，这为新途安的良好加速性提供了充分的保证。同样功不可没的是七速DSG变速箱，它的反应异常敏捷，手脚则干净利落，整个换档动作如牛奶般顺滑，常常在你不知不觉间完成。对我而言，这套动力系统有两大迷人之处：首先，它几乎消灭了涡轮迟滞现象；第二，它有一个真正的运动档。在运动档状态下，变速箱会将发动机转速保持在2500转/分之上，此时扭矩对于油门的反应异常灵敏，称得上是随传随到。

　　我们驶入一条蜿蜒曲折的狭窄山路，挂入运动档，呼之即来的动力让我可以把全部注意力集中到走线上。新途安的底盘秉承了大众系的一贯风格，硬朗而沉稳，忠实地执行着从各个方面接受到的任务。不可否认，相比同等尺寸三厢轿车或掀背车更大的体量对其灵敏性略有影响，但是新途安的操控表现至少没有让我失望。说实话，我不知道我的能力和勇气是否足以挑战其底盘的极限，但是率先缴械投降的既不是我，也不是新途安，而是那四条韩泰轮胎。它们早早的嚣叫让我很快回到了自己应该扮演的角色——一位负责任的丈夫、父亲、儿子或者兄弟。回到普通档，温和地驾驶新途安，感受黄昏金灿灿的阳光洒落大地，洒满车厢，那是一份看得见、摸得着的幸福感。这或许才是新途安想要传递给我们的家庭观念。

　　我不打算用大量篇幅来介绍新途安的各种技术装备，因为我相信试车报告和产品手册是两回事（上海大众提供的产品手册足足有21页）。尽管如此，有两个玩意儿我觉得还是有必要一提。第一个是紧急制动提示系统，在紧急制动情况下，这个系统会自动开启制动尾灯闪烁，随后打开双闪警告灯，以警示后方车辆注意保持安全车距。这功能算不上有多先进，但是非常实用，有过追尾或被追尾经验的朋友肯定特别欢迎。第二个是升级版的自动泊车辅助系统，大众的最新系统对停车位的空间要求非常低，停车位只需比车长超出80厘米即可。相比之下，奔驰A级车上的同类系统对停车位的要求则是比车长超出120厘米。

　　无论是对上海大众、还是对中国MPV市场而言，途安都堪称一款重量级车型。上海世博会期间，老途安出租车深受欢迎，但同时也影响到一些潜在消费者的购车决定。好在新途安已经接过接力棒，它重新定义了一辆家用小MPV在空间、实用性、动力表现和操控性方面所能达到的水准。它并不完美，但是就实现它所承载的功能和家庭观念而言，它确实非常强大。