噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

　　不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

　　途安的制动表现就和它的制动感觉一样——有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

　　制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。