而XC90给人第二个强烈的驾驶感受就是稳健。说的“白”一点，在德国通往奥地利蜿蜒曲折的山路上，车身非常稳定，几乎很难感受到明显的摆动，而离心力带来的侧倾被非常有效的抑制住，而这无非是优异的悬挂系统所起的决定性作用。

△ 在蜿蜒的山路上，XC90的车身姿态非常稳定，即使是一些连续或急或缓的弯道，你也不会感觉车辆在明显剧烈的左右摆动。

　　说到沃尔沃XC90的悬挂系统，从T6智尊版往上使用的都是空气悬挂减震系统。说到悬挂，我们稍微扯远一点，早年在倾向于前驱、横置发动机的车企中，属沃尔沃和本田比较典型。而带来的核心问题是横置发动机所占用的发动机舱横向空间比较大，会影响到悬挂系统的结构。而那时沃尔沃还在使用自己的L5（直列5缸）、L6（直列6缸）还有那台V8发动机，V8的体积自不必说，要知道直列发动机所占用的横向空间远比V型发动机大得多（以至于长长的车头成为了另一个直列发动机的拥护者宝马的典型形象之一）。而问题就是如果横着摆放直5和直6和V8发动机，前悬是万万放不下一套双叉臂结构的，可以说对于当时的沃尔沃，麦弗逊是没有选择的选择。

△ 在放弃了直列六缸发动机后，沃尔沃毫不犹豫的为XC90使用了操控性、支持度都更好的双叉臂结构悬架。

　　说到差异，双叉臂可以简单理解为在麦弗逊的基础上加了一套U型的上摆臂和纵向的上摆臂支撑架，对于质量较大的车辆（大部分车都是前置发动机，如果你非说保时捷我们就没法愉快的聊车了）前悬所要承载的负荷其实是非常大的，而双叉臂的结构明显更加牢固。而且由此产生的轮胎倾角及轮距的变化更小，车辆的侧倾也就更好的被抑制，这无疑是双叉臂前悬的先天优势。

△ 这是沃尔沃在哥德堡的总部中，展示的一台XC90的解剖车，我们可以清晰的看到其前桥使用的双叉臂悬挂系统。

　　当然，车辆研发的重点还是调教，与XC90恰到好处的转向助力力度一样，无论是否采用双叉臂，此次XC90在悬挂的调教上也是值得肯定的。即使是在雪地中激烈驾驶，车体也没有出现那种大幅度的、肆意的、令人不适的晃动。而在没有完全遮蔽路感的情况下（路面的一些小的凸起物、坑洼和接缝还是可以感觉的到），舒适度也达到了比较高的水平，T8在Pure（偏重电力驱动的模式）下，真实的路感加上并不明显的胎噪（此时发动机无声，而车辆的隔音效果又确实非常出色），你也会发现，Bowers&Wilkins音响系统存在的必要性。

△ 我想只有当舒适度做到足够水平，Bowers&Wilkins这样级别的音响系统才是充分必要的。