查看XC90的整备质量，最轻的是T5——2.015吨，T8自然最重——2.361吨。比竞品略轻，但也都是车身近乎5米，质量超过2吨的大家伙。不过，只要你开过XC90后的第一个感受就应该是——非常轻巧和敏捷，丝毫不觉得有那种“耍大车”的感觉。分析原因有这么几个：

　　1、转向助力系统设定的阻尼比较好。当然它不是一味的轻，这一点我在后面会具体谈到。

　　2、来自Haldex的四驱系统（第5代），了解沃尔沃和Haldex产品的读者应该知道，这种基于多片式离合器的适时四驱系统，依旧偏重于前桥动力，而后桥最多时也就是在50%左右。而T8车型由于后桥采用了双电机的动力布局，更是省去了中央的传动轴，因此来自于四驱系统本身的阻力并不大，在低电量状态下基本接近于前驱车。

△ XC90开起来非常有质感，转向阻尼的变化在各种时速下恰到好处。

　　如此以来，XC90的上手其实就会非常容易，低速时助力给到的很得当，得当是因为它不会过分的轻飘，甚至你会发现它比一些德系的性能车还要稍稍重那么一点。这种回馈让你觉得非常真实，而且有质感。而高速时的阻尼也不会重到可能干扰你的驾驶。当然，如果你没开过那种刻意模拟出转向阻力和路感的车辆，那么可以想想你玩街机时那个老在和你较劲的方向盘（当然那太极端了）。

△ 论表现，这确实是我开过的动态表现最好的沃尔沃，丝毫不像一台两吨多的大车。

　　由于身处寒带，沃尔沃也是几个偏向于前驱设计的厂商之一，原因很简单，尽管当中国消费者在十几年前的某一天突然知道“漂移”这个词和这个动作如此之帅、尽管北欧人几乎个个是“车神”，但毋庸置疑的是，在冰天雪地里，还是前驱车更容易控制。　　

　　而在随后我们进入奥地利一处雪地驾驶培训训练场的体验中，这一点就体现的非常明显。点刹车重心前移、打方向、稍稍加油，这样简单的惯性漂移动作在电子稳定系统关闭的情况下，车尾按照常规应该会出现大角度的侧滑动作，但其实我们发现XC90更多的是在推头（转向不足）状态，而这种状态对于大多数普通驾驶者来说“救车”是比较容易的。

△ 无论是哪种动力和四驱系统设置，XC90基本是前桥始终拥有比较大的扭力，这使得它在大部分状态里更偏向转向不足，因而车辆更容易控制。

　　在尝试了几次后，我们加大油门，这时后桥得到的动力明显增加了，车体几乎横着向前滑动（关闭电子稳定系统状态下），而此时XC90探测到车辆的行驶轨迹已经大大超出了正常状态后，安全带预紧装置启动，在几乎要被勒的喘不过气的状态下，我们还是关注了下其预紧状态根据车辆状态的不同，松紧度至少有三种模式，可见对于这个在北欧诞生、见惯了冰天雪地的品牌来说，安全的意识有多么强烈。

△ 如果你利用“惯性漂移”让车辆如此的姿态摆动，那么安全带预紧装置会迅速启动。