然后我们来聊聊对XC90 T8的驾驶感受。2.0T这个排量的发动机几个德系现在都有，加个机增也未尝不可，而价格直指109.8万的T8也用“2.0T”给人们思想意识上的冲击其实是可想而知的（在几年前沃尔沃发布VEA发动机系列的时候笔者也曾对其研发负责人提过这样的问题）。除了排量本身，不可否认这是相对复杂的动力解决方案，那么它到底靠谱么？
首先我们应该关注的是电动机、机械增压和涡轮增压之间的动力衔接问题。T8的驾驶模式选择远多于T5和T6（6种），且分类方式不同。当电力充足时，电力驱动车辆起步的Hybrid和Pure模式的区别在于后者使用电力的范围更大（速度或反映在驾驶者的后门深度上），而随着你逐步的增大油门，发动机随即启动，此时你几乎感觉不到发动机的启动和此后的动力衔接（要知道如果你能感受到不同动力间的切换，哪怕是非常轻微的，那也是非常狗血的一件事情，绝不能发生在XC90这样级别的产品上），而你唯一判断发动机是否启动的参考，一个是眼前的仪表显示，还有一个则是通过声音。
在被问及如何去实现这种动力的无缝连接时，沃尔沃的工程师每每都饶有兴致。一个被称为CISG的装置（实则一枚曲轴式起动发电机，不明白没关系，此处可以略过）。首先，它是个发电机。其次，也是它“神奇”的两个作用，一是它自身也是一台电动机，就是它在发动机启动前输出一部分动力来帮助电动机和发动机之间的无缝衔接（第一阶段主要是机械增压的工作）。还有就是它会驱动一个电控的涡轮为发动机的那个小涡轮在低速时来加压，吹气，令其尽早启动，这样涡轮增压在启动时也就更加顺畅了。前面我们提到T5的驾驶感受时就说过，本身涡轮就很不大，很低的转速就可以启动，这下外力的作用，你感受不到其接入的过程就非常正常了，可以说这样的结构确实巧妙。
△ 解剖车橘色的部分都是T8的电动部分，中间的是电池组，发动机左侧的是我们提到的起动发电机。
毕竟XC90 T8是台插电式混合动力SUV，在电力较低的情况下，你可以选择SAVE模式为其电池充电，但也许是为了保护电池，无论是来自于能量回收还是刚才提到那个CISG起动发电机，都无法为其充满（从仪表上来看大概可充进50%左右）。长时间的激烈驾驶会令其后桥的动力输出减弱（其后桥是完全依靠电力驱动的），使其更偏向于前驱动力。
在返回慕尼黑的高速公路上，长时间的高速激励驾驶状态（总是在全力加速状态），对于电力的消耗非常明显，偶尔，屏幕上会显示“性能下降，最高车速限制”的字样，判断应该就是电力锐减的缘故，不过不用担心，您日常应该不会开出这种状态，因为我们这样是大概在德国的不限速高速上开了近1个多小时后的结果。
△ 长时间的高速（平均160km/h以上）并频发的持续加速后，可能是电力不足，会出现这样的提示，不过不用担心，在国内没有这样的不限速高速让您跑……
沃尔沃XC90的碳排放水平已经超过了欧盟2030年的要求，三年前就是我对于其能否在中国及美国这样对于排量有着特殊偏好的新市场还是存有疑问的，销量说明一切，在成熟的美国市场XC90貌似已经被消费者接受。客观的评价，我们谁也不能武断的说沃尔沃XC90在动力方面的选择就是最优的、最先进的，但从此次的试驾中，我们还是看到了其严谨的态度和实际的使用效果非常值得肯定，我想，你可以不喜欢简约和相对朴实、平和的斯堪的纳维亚设计，可以去追随德系在品牌价值上的优势，但动力解决方案，不应该是你Pass掉XC90的理由。就像那些曾经令人痴迷的动辄3、4万吨的战列舰，最终它们还是被时代、被技术送到了博物馆……
新车指导价：63.89-78.19万
