“开篇不是说通过此次试驾，聊聊XC90为何如此做动力设置么？怎么说了这么多无关的？”然而，看似无关实则有关。如上所述，这台2.0升发动机的使用首先换来了双叉臂前悬结构和优异的操控稳定性，这让XC90在这一项上最少也不会输于竞品。可能有人会说，你也纵着布置不就完了，一定要横着放来腾出所谓双叉臂结构的悬挂空间么？

　　沃尔沃的工程师做了如下解答：首先，发动机前方有足够的吸能溃缩空间，不会直接将发动机顶入驾驶舱。（可能又有人会问：不是有发动机沉降技术么？）那么其次，就是和驾驶舱前的防火墙必须有大约20cm的空间，就是为了达到发动机在碰撞中的沉降效果（作者注：所谓沉降动作一般都是发动机实现向后下方的翻滚，过大过长不但不利于翻滚，而且会受阻于下方的副车架，丧失下沉的作用）。所以，沃尔沃一直没有去纵置自己的发动机。

△ 无论是四缸还是当年的直列五缸和六缸，沃尔沃处于安全性的考虑，一直有些“固执”的在坚持横着摆放自己的发动机。

　　前文提到，XC90 T6车型是其市场需求的重点，而且其实对于T6涡轮增压+机械增压的组合我们过去谈过很多，也做过试驾和测试，可以理解与涡轮串联起来的机械增压非常好地解决小排量发动机涡轮迟滞的问题（早有厂家做过尝试）。我们知道，迟滞主要是小排量发动机在低转速下排气量小，废气难以推动涡轮，而在拉高转速增大排气量前的这一段就可以看作是涡轮迟滞现象。所以，机械增压或是双涡轮（比如宝马在08年左右用在N54上的Twin Trubo）还是单涡轮双涡管技术都是在解决低转速的问题。

　　那么回忆下开篇的第一个普遍性疑问：XC90 T5的2.0T四缸涡轮增压动力行不行？要知道到了T5这个级别就没有机械增压在低转的辅助推动了，单靠涡轮是不是会有明显的迟滞呢？

　　答案是“不会”。

△ T5的实际动力表现是很多潜在用户都关注的问题。动力够不够？如果比较专业可能还会问有没有涡轮迟滞这样的问题来。

　　在从奥地利的贝希特斯加登到林特湖，全程大概40余公里山路笔者特意选择了一台T5，这段路由乡间公路和大量的山路构成。打开窗户，单是涡轮启动时轻微的“滋滋”声音，便可以判断其涡轮增压器在不到2000转/分时就已经启动了，接入非常柔和，既没有我们之前所描述的涡轮迟滞现象（再多形容一下，通常就是低速阶段踩下油门但感觉乏力，再深踩突然动力变强），也没有过度的敏感，尽管这与T8初段电动机的安静平顺没法相提并论，但丝毫不会有被干扰到的感觉，要知道这段路确实是在不停的加速、刹车、加速、刹车中度过的。

　　让涡轮在低转速（即排气量小）的时候也能顺畅工作的方法这些年惯用的是双涡管结构，早年三菱在用，宝马等车企也在用，当然沃尔沃从老的T6时代的3.0T B6304T发动机就也在采用。原理么，简单来说，和双涡轮类似，排气量低的时候一个管吹起，量大了两个同时吹。而沃尔沃的工程师此次在XC90上却换了一种方式——给这台2.0升发动机加了一个非常小的涡轮（看大小大概相当于三菱的TD025的水平，TD025在日企的对照表格中你会发现其建议的发动机排量是0.75-1.0升发动机）。这样的好处非常明显，就是刚才我们所提到的启动速度非常快，在驾驶T5的过程中，大概2300转/分左右出力开始变的明显，加速、上坡，你绝对不会感觉到动力跟不上，或者我们常说的“肉”。

△ 还是那台解剖车，笔者手中的是一台iPhone5手机，对比可以看出XC90所装备的涡轮是非常小的，这是它没有明显涡轮迟滞的秘密之一，但也从侧面反映出其发动机本体的效率还是非常高的。

　　看看数据，这台2.0T发动机的峰值功率和扭矩分别在254匹和350牛·米，而扭矩输出的范围从1500转/分一直到4800转/分，也就是在这个转速范围发动机的扭矩输出都是非常大的，很显然，这就是沃尔沃工程师的意图。而说回那个小涡轮，由于本身的增压器本体不大，可以推断这台发动机本身的工作效率还是非常高的。

　　说到这，可能有人还是会抱着怀疑的态度问，就真的如你说的这么好？没有任何问题？当然不是，此次试驾中每每上坡尤其坡度稍大，变速箱都会降档来获取更大的扭力输出，这个动作驾驶者是可以感觉到的，这种状态一定没有T6的机械增压和T8的电动机来的自然，但由于采用了多档位的变速箱，这个动作本身并不会像过去那些4、5、6速变速箱那样带来巨大的换挡冲击，个人感觉完全可以接受。

△ 由精美的Orrefors水晶制作而成的排挡杆。不过这里要说的是其装备的8速变速箱进一步削弱了换挡，尤其是降档时可能带来的冲击。