[汽车点评网 测试] 目前的国内中型车市场上，采用涡轮增压技术的车型是越来越多了，大众以及通用这些品牌更是将他们的涡轮车型作为市场主打力量，相比之下福特的步伐走的有些慢了。
从07年蒙迪欧-致胜上市那一刻起其涡轮车型即将引入国内市场的风声就一直不绝于耳，于是人们也在等待着它究竟能够带来多大的惊喜。不过这一等就是3年多。漫长的等待是痛苦的而今天我们终于等到了这位姗姗来迟的朋友——福特蒙迪欧-致胜2.0T。
我们此次测试的是2011款新致胜的GTDi240车型，即所谓的2.0T高功率版本。那么它与之前的老车型有何不同？涡轮增压的动力又有多强悍呢？我们会在下面的内容中逐一为您解答，还是先让我们从内饰与外观的差别开始讲起....
2011款的新致胜在外观方面的最大变化莫过于重新设计的前脸。更为立体的新发动机舱盖，营造出更漂亮的轮廓。同时还根据中国市场的消费者喜好进行了细节调整，如上下格栅的形状和比例，上格栅变得更加纤细，采用了镀铬包围。下格栅被加大，从原来形状比较简单的梯形设计变成了棱角更加突出的六边形。不过不论怎么变化前脸依旧很有进攻性。
下格栅的左右两边是新加入的LED日间行车灯。而这一配置只装备在GTDi240的高增压车型上，至于GTDi200的这个位置采用的是网格的设计。这些改变的综合效果是车身姿态看上去更低，外观更时尚。
尾灯的大体样式没发生明显改变，只是采用了LED灯组，原来灯组内部的白色部分进行了重新设计。后备箱盖取消了运动版的扰流板，设计成了带有一定外凸效果的扰流板，运动版和普通版也都将取消之前的差异化设计，而采用这种相同的样式。
进入车内，2011款致胜采用了全新的内饰布局与颜色搭配，使内部整体性更强，我们测试的GTDi240至尊版车型采用的是深灰内饰搭配熏黑样式木纹装饰的风格。除了颜色方面给人稳重大方的感觉之外，内饰的用料也很细腻，唯一的不足在于对一些细节方面的处理还是不够讲究。比如方向盘的缝边，就显得略微粗糙了一些。
一直以来，致胜标配的福特人机交互界面(HMI)系统在同级车中都算是比较先进的。用户通过仪表盘内和中控台上的液晶屏，可以轻松把握车辆状态信息、定速巡航设置、蓝牙免提设置、空调及音响的设置等功能。
仪表盘的样式大体上和老款一致，但仔细观察发现还是有不小的差别。出于观察便利直观的目的，新车型将原有的实体油表集成到了行车电脑系统的屏幕上，这样驾驶者观察起来就更加清楚直白。而之前的水温表，也集成到了液晶屏幕上，只是简化成了数字形式。
座椅的舒适性和老车型一样出色，腰部的支撑以及侧面的包裹都很到位，不同之处在于，2011款致胜顶配车型也加入了后排乘客控制副驾驶座椅的功能，就是大家所说的老板键，和其它同类功能相比，它还能控制座椅靠背的俯仰角度。
新的2011款蒙迪欧致胜2.0T采用集成了涡轮增压、燃油缸内直喷和双独立可变气门正时系统这三大技术的EcoBoosT GTDi发动机，它有两个版本，而我们测试的这款GTDi240高功率版的最大输出功率为176.5千瓦（240马力）/6000转，最大输出扭矩340牛·米/1900-3500转。最新搭载的PowerShifT 6速双离合变速器也是除大众DSG之外，同级车中第二个搭载双离合变速器的品牌。
对于新手上路来说，最怕就是在拥挤的街道上并线和转弯。而新致胜上引入了在高端车型上才会装备的并线辅助系统，当侧后方有车经过时，后视镜上的提示灯会亮起，从而提醒驾驶者注意。这就可以帮助驾驶者（尤其是菜鸟们）降低在并线时发生刮蹭事故的风险。
油门的反应和节奏既不灵敏也不算迟钝，这种调教即便是刚拿本的新手也很容易掌握。低转速下，发动机扭矩还是很充沛的。尽管厂家方面标称涡轮增压器在1500转才会真正介入，而最大扭矩要在1900转以后才能爆发。但实际驾驶中在1500转之前的动力则是完全够用的，即便是轻踩油门不用涡轮完全介入，车辆也能很轻快的跑起来。
到了2200转前后动力的输出变得更加具有活力！而此时积蓄的340牛·米扭力，只是露初了冰山一角而已，切换到S挡继续紧跟油门，制胜2.0T更像是被惊吓后的烈马，发动机转速迅速攀升到3000转以上，此时低沉的排气声浪明显传递到了车内，原本平静的车内氛围被打破了，而我的精神则早已唤醒到了战斗状态。
240马力和排气的嘶鸣听上去确实让人热血沸腾，但实际驾驶起来却和你想想的有所不同。这在你深踩油门加速的过程中体现的更为明显。尽管PowerShifT变速器的换挡效率很高，但似乎是刻意的去压制发动机的暴脾气，而把更多的精力都放在了平顺性上。D挡状态下2200转左右变速箱便会升挡，而6速变速箱的优势在于用作加速的前几个在挡位的齿比可以设计得十分的紧密，而升挡后转速的落差也并不是很大只有800转左右，再加上双离合变速箱闪电般的换挡速度，坐在车内的我几乎感受不到任何的顿挫和突兀。
在加速过程中，动力输出非常线性，加速的感觉和排气的声浪一样平滑悠扬。致胜的动力表现显得行云流水同时又有足够的动力储备，这就是致胜在动力与舒适之间找到的平衡点。
尽管动力上的表现并不是我们想想中那般凶悍，感觉有些腼腆，但绝对能够满足我们对速度的渴望了。而悬挂的调教倒是和动力的表现非常的吻合，致胜在保留运动基因的同时更多兼顾了乘坐舒适性。悬挂的调校比较柔软，在经过颠簸路面时的滤震效果很好，悬挂可以吸收掉大部分的路面颠簸。相应地，弯道中车身的侧倾会比较大，其实对于一款主张运动的车型来说，完全可以再调得硬朗一些。
在公路行驶中，较宽的轮距和沉稳的车身带来了出色的稳定性，偏软的悬挂在不平整的公路上更能贴合地面，高速并线或者巡航都没有发飘的感觉。所以总体看来，底盘的能力还是值得肯定的。
和出色的悬挂调教相比，2011款致胜仍旧带着前作上的一些不足和遗憾。转向就是其一，转向的手感尽管和前作相比稍沉了一点，但回馈和路感依旧是很模糊人和车之间还是缺乏一些沟通。
● 用车保养小贴士：
对于蒙迪欧-致胜2.0T这款新车型来说，大家关心的不仅是动力和操控，而用车保养也是消费者们关注的焦点。因此我们特意拨通了北京某福特4S点的电话。
汽车点评网编辑：
你好！我想了解一下，蒙迪欧-致胜2.0T的保养情况。比如：多少公里更换机油、能否使用93号汽油.....
4S销售人员：
您好！我们的蒙迪欧-致胜2.0T是可以加93号无铅汽油的，而厂家方面给出的保养距离是可以达到1万公里，但我们4S方面还是希望车主能够在5000至7000公里过来保养，这样的话对于车辆来说比较保险和安全。
汽车点评网编辑：
那需要更换那种类型的机油呢？
4S销售人员：
我们4S更换的全部为全合成机油。
汽车点评网编辑：
那费用方面呢？
4S销售人员：
以一次小保养为例，更换机油、机滤、以及人员手工费加起来全部费用需要600元左右。
汽车点评网编辑：
好的！谢谢！
● 油耗测试
为了获得更加准确的测试结果，我们采用了目前公认的最合理的油耗测试方法：就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，行驶超过100公里的距离后，再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。
最终行驶了接近173.8公里之后，我们又将油料补充至瓶口，加油机上显示的此次油耗测试的总耗油量为：17.42升。最终2011款致胜 GTDi240的百公里平均油耗为10.02升。尽管看上去油耗并不算十分突出，但对于一款拥有240马力动力的涡轮增压车型来讲这样的油耗表现已经算是不错的了。另外，和几年前我们测试老款2.3豪华运动版时11.63升的百公里平均油耗相比，2.0T车型在油耗方面的进步还是很明显的。
● 噪音测试
新车型在隔音和降噪方面拥有着不错的表现。除了发动机舱有着良好的隔音效果之外，底盘方面的噪音抑制也是令人惊讶。以120公里/小时的速度巡航，轮胎的滚动噪音、以及车身的风噪都保持在一个十分合理的范围。安静舒适的车内环境，给了驾驶以及乘客属于自己的一片小天地，播放CD时声音不用太大，就可以聆听从喇叭中所流露出的每个音符，静静享受…
在一条平坦无车的高速公路上，我们测得蒙迪欧-致胜2.0T GTDi240车型的噪音值为：怠速53.5分贝；60公里/小时57.5分贝；80公里/小时59.5分贝；110公里/小时66分贝；120公里/小时68.5分贝。总的来说，这款车的噪音值整体偏低，很好的保证了行驶时的舒适性。
汽车点评网噪音测试衡量标准：安静——小于50分贝；正常水平——乘员可正常交谈：50-70分贝；嘈杂——影响交谈：75分贝以上。
● 速度表偏差测试
2011款致胜的速度表偏差控制的比较出色，在仪表盘显示为60公里/小时的速度时，车辆的实际速度为59公里/小时，车速表显示为80公里/小时的时候实际车速为79公里/小时；而车速表显示到了120公里/小时的时候，实际速度为118公里/小时。
★ 0-100公里加速测试：
双离合变速箱出于自我保护的目的，起步转速无法的保持在一个稳定的区间之内，转速最高可以达到3000转，但很快就又回弹到1500转左右的水平了。所以要想快速起步还是需要一些技巧，踩住刹车的同时右脚全油门，当转速达到最高的3000转时，迅速抬开刹车。只有这样细腻的拿捏好起步的节奏才能跑出好成绩。
从测试仪器中获得的工况图上可以清楚的看出，起步阶段G值最高，能够达到0.6的水平，340牛·米的最大扭矩绝对不是浪得虚名。一挡的加速G值也很可观可以稳定在0.5左右。而PowershifT双离合变速箱的换挡速度绝不亚于大众的DSG，换挡的过程几乎察觉不到。
★ 0-200公里加速测试
仅仅进行几次0-100公里的加速测试，显然无法反映出2.0T致胜的真正实力。为了体现它的动力和速度，我们这次我们更进一步对其进行了0-400米以及0-200公里的加速测试。
80至120公里加速（左）与120至200公里（右）加速测试工况图
★ 0-400米加速测试
从80公里提速到120公里的过程中提速的感觉虽然和0-60相比稍稍平和了一些，但是仍能感受到明显的速度提升。对于一般国内限速120公里的高速公路来说这样的中段提速性能已经完全够用了。毕竟是一台迎合一般驾驶需要的车型，它和那些跑车还是有着本质差别的，接下来的120至200公里的加速过程就变得迟缓很多了，不过同曲线图上仍旧能够看出有0.1G左右的提速力度，最终我们测得的2011款致胜 GTDi240车型，0-200公里加速时间为：34.8秒；而0-400米冲刺时间为：15.7秒，0-400米冲刺尾速为：149.9公里。
★ 100至0公里刹车测试
出色的刹车系统，配上性能出色的225mm米其林PiloT Preceda轮胎。为致胜的刹车表现提供了良好的保证。刹车踏板的脚感并不生硬，但你能清晰的从踏板上感觉到ABS全力工作时的稳定细腻的节奏。
全力制动中车身的俯仰并不突出，这主要得意于悬挂系统坚韧的支撑能力。良好的车身稳定性足以保证刹车时车辆的轨迹不会发生改变。最终测试成绩为38.9米，整个刹车过程一气呵成，其中最高G值达到-1.1G以上，而在全力制动的大部分时间内G值也能够在-1上下。
接下来看看连续刹车的情况，从测试工况图中可以看出，在连续的10次刹车当中，最远距离也只有40米出头，并且刹车系统仍然可以保持足够的稳定性。
★ 18米绕桩测试
在高速绕桩时，悬挂在急剧的压缩和拉伸的过程中表现出很好的柔韧性，悬挂的压缩和回弹都表现的很有节奏感，对于驾驶者来说很容易拿捏到这种感觉。相比之下转向的感觉就模糊很多了，模糊的阻尼与路感与老车型相比没有任何改进，它无法第一时间传递给驾驶者车辆以及路面的信息。对于我们的测试车手来说，只能一遍一遍的反复多次试跑才能找到最为合理的车速和节奏。
关掉稳定系统，车辆在极限到来时车尾会出现轻微滑动，而即便出现这种状态，驾驶起来也并不算复杂，轻回方向轻收油，车辆便会重新找回平衡。
从测试仪上获得的绕桩测试工况图上看，红色的加速曲线上可以看出，新致胜的动态稳定性非常的出色，以60公里左右的速度入桩，在桩中的速度能进一步提升，最快车速也就是极限状态出现在66公里时，而整体的速度和G值都很稳定平顺。
★ 78米紧急并线测试
在进行78米紧急并线测试中，尽管外表看上去侧倾有些明显但是车辆的稳定性依然很出色，即便达到70公里的高速入桩车辆依旧拥有令人信服的动态表现。悬挂的改进在车辆的操控性上有着突出变化，整体协调性比起3年前我们测试的那款2.3豪华运动版还要高。
从测试的曲线图上我们可以看出，入桩时的车速车速可以达到70公里左右。车辆的稳定性出色在入桩后也能保持很高的速度，此时车速也能达到67公里左右。强大的横向惯性导致车尾出现滑动，ESP立即介入车速回落到62公里左右的水平。
★ 测试总结：
这回2.0T发动机的引入让致胜真正进入了运动车型的领域当中。涡轮发动机配合PowerShifT变速器的动力表现绝对配得上“运动”二字。对于这款新车来说，它让我想起了穿着西装的绅士杀手，犀利而不失风度，身手敏捷而大度优雅。并且作为一款中型轿车，它在安全与舒适上也丝毫不让其竞争对手。
如果喜欢激情驾驶和速度，而又厌倦了满街跑的大众车、又不喜欢君威那样的张扬嚣张，那么配有涡轮增压发动机的2011款的蒙迪欧致胜，绝对能够满足你的需要。（文/图 汽车点评网 高超 摄影 黄奇 祁子鑫 ）
| 蒙迪欧-致胜 GTDi240 至尊型 | |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | 中型车 |
| 款型 | 2011 |
| 排量 | 2.0L |
| 最高车速 | 245Km/h |
| 0-100加速时间 | 8.3s |
| 综合参考油耗 | 7.9L |
| 保修政策 | 三年或10万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4854/1886/1495 |
| 轴距(mm) | 2850 |
| 前轮距(mm) | 1587 |
| 后轮距(mm) | 1605 |
| 最小离地间隙(mm) | 120 |
| 整备质量(Kg) | 1630 |
| 车体结构 | 三厢车 |
| 车门数 | 4 |
| 座位数 | 5 |
| 油箱容积(L) | 70 |
| 行李箱容积(L) | 450 |
| 气缸容积(cc) | 1999 |
| 进气方式 | 涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | L |
| 气缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 压缩比 | 10.1 |
| 配气机构 | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 240 |
| 最大功率(kW) | 176.5 |
| 最大功率转速(rpm) | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 340 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1900-3500 |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 93号 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 国IV |
| 变速箱简称 | 6挡双离合 |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | DCT(双离合) |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 后复合连杆独立式 |
| 助力类型 | 电子液压助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 前轮胎规格 | 225/50R17 |
| 后轮胎规格 | 225/50R17 |
| 备胎 | 非全尺寸 |
