同时，大扭力后驱车偏向转向过度的特性，在IS F身上也成为以油门控制过弯转向的利器，不过IS F在较激烈的弯道动态有蛮特殊的调性，那就是在初切入弯道至弯顶点前，车身前半重量比例达55%的IS F，受到车头那颗5.0 V8引擎对重心转移的负担，虽然前悬硬度已强化一倍，仍不可避免地出现车头较大的惯性拉扯，让车头往弯外侧偏移的感觉明显，尤其在高速切入弯后，驾驶会先感受到车头些微的转向不足，接着，随着后轮动力持续补强后，搭载Torsen LSd后轴限滑差速器的IS F，车尾动力能适时将车头转向推回朝弯内侧，在弯顶点前，迅速改回偏转向转向过度的后驱调性。
相信原厂Lexus团队很清楚，以IS车系为基础打造的IS F，采用5.0 V8的大动力输出与车头偏重的设定，对动态平衡性是很大的考验，而车头大幅强化的悬吊设定与后驱传动设定，能刚好弥补引擎室塞入满满一颗5.0 V8引擎对车身动态的影响，尤其原厂说明Torsen LSD后轴限滑差速器，能在过弯过程在不降低动力输出与车速下，当后轮内侧出现动力滑胎时，将扭力分配给外侧后轮，创造更大幅与平稳的转向过度特性。所以，只要明了这个原理，在弯道善用后驱动力转向的特性，就能让IS F更敏捷地通过弯道。
最后，动态体验部分，还有一个部分可以提及，那就是IS F这具前双A臂后多连杆的底盘悬吊，在原厂较IS 250的标准设定，分别强化圈簧硬度与避震阻尼系数，达到前悬吊圈簧与避震阻尼调硬100%，后悬弹簧与避震阻尼则分别调硬65%与85%，再加上更强化的防倾杆设计，的确让IS F拥有相当硬朗的底盘反应，用以对应更为IS F激烈的高速冲刺、煞停与转向等操驾动作，让换上5.0 V8大动力引擎后，车身配重成为前55后45的IS F，将车头过重对动态平衡性的影响降到最低。虽然在几次猛烈的急煞车时，车头还是出现了明显的下沉，甚至出现些许不安的扭动，但整体来看，IS F强化的底盘调校与煞车制动力，仍维持IF S具水平的动态可控性。
不过就路面质量优异的赛道路段，IS F底盘悬吊的设计或许是恰到好处，但就台湾多有补丁起伏的不稳定路面质量，这套悬吊系统反而让IS F座舱随时感受路面起伏的传递，甚是路况较差时，还得忍受过于巅簸的路面弹跳感，而后座比前座感受的程度更为明显，成为乘驾IS F时不得不牺牲一定程度的舒适性。
定位为Lexus品牌入门房车系的IS，较ES与GS更紧致的车身尺码，搭配后轮驱动与亮眼的动力性能，让IS车系是Lexus产品中，不论是上一代的IS 200还是现行世代的IS 250，都是Lexus最受热血年轻客层欢迎的车系。显著的客层属性，让Lexus针对IS车系推出首款F高性能系列车款，成为理所当然的思维，现在，这头动力高达423匹的IS F热血劲驹，以未破400万新台币门坎的售价，将是吸引口味挑剔的进口豪华性能车买家，最大的本钱。
