雷克萨斯RC F CP的驾驶表现
得益于使用高转速型的大排量自然吸气发动机,RC F CP拥有极其优越的油门反应,油门开度、发动机转速、以及随之而来的动力感完全线性。这种反馈显然比起使用排量较小的涡轮增压发动机(同时其涡轮还相当小)要让人容易掌握,完全不会出现只有在中段转速输出强大,而将转速逼至高转速后反而出现动力的衰减的问题。
不过相当有趣的是,在进入高转速域之后,其搭载的2UR-GSE型发动机的声浪会像以前搭载了VVTL-i可变气门正时及升程技术的丰田Celica,或者本田那些VTEC发动机车型那样,有显著的转变,同时,动力输出有明显的变化——声浪还可能是排气系统导致的错觉,但动力的改变则是切实可见的。
刹车系统的反应则比除了LFA之外的任何雷克萨斯量产车都要在赛道上易于掌握和使用,反应也足够快,并且丝毫无惧其1780kg的重量。整体上可以说是雷克萨斯有史以来最容易赛道驾驶的一台车——贵了好几倍的LFA其实可远没那么温和,驾驶LFA必须彻底的全神贯注,而RC F CP,更像闲庭信步。
不过由于此次试驾并没有进行长时间的赛道驾驶,对于其抗热衰减性能,未能得出答案,但客观的说,这个级别的车普遍性的重量较大,对刹车系统和轮胎的消耗都较快,大多数不像超级跑车们或者纯正的单独开发的跑车车型那般适合长时间的赛道行驶。
如果说雷克萨斯RC F CP在驾驶上像过去哪款很优秀的同级车型的话,那么笔者得说一个让很多人意外的答案,奔驰190E 2.5-16 Evolution II。是的,除了拥有更强的加速力,更豪华的内饰更多的配置之外,这台车就像是1/4世纪前那个脱胎于Group A组赛事的疯狂却容易驾驶的家伙。
△ 虽然时隔1/4个世纪,但雷克萨斯RC F CP确实很让人想起当年奔驰那台190E 2.5-16 Evolution II
她们就连在弯道中的特性都很像,此次试驾中,为了更好的标明路线,雷克萨斯方面的工作人员事先在赛道上用桩桶大致标明了行车路线、入弯点和刹车点。如果按照通常的刹车点减速,并进入弯道的话,RC F CP表现了相当中性的转向特性,而如果按照笔者个人的习惯故意较晚刹车,进入金港赛道中很多见的低速弯道时,RC F CP会迅速出现推头,但进行简单的修正后就可以顺利的延续路线行进,这种时候,只有后轮会因为略微打滑而稍微抱怨一点。
甚至可以说,虽然是FR(前置发动机后轮驱动)车,但雷克萨斯RC F CP可以轻易的展现就像当年同为FR车的奔驰190E 2.5-16 Evolution II那样的强大的抓地力和可控性,近乎就像一台4WD车一样。是的,不像是大多数代数的宝马M3,雷克萨斯RC F CP没有那么敏锐灵巧(尤其不能跟极度转向过度的初代M3,也就是E30那代相比),但更乐意展现她具备充分安定性的一面,同时,她又不像使用4WD系统,重心偏向车头,悬挂设定也过于安定的某些同级车那样,驾驶起来简直笨重的不可救药,就算是再低的速度也要推着头过弯……
短短几圈的体验,甚至根本没有真正让RC F CP发挥出其在同级车中堪称恐怖的高尾速的场合,笔者大概只能说出这寥寥数语,确实无法描绘出RC F CP的全貌。但就笔者一位旅居东京,也购买了这款车的前辈所言,至少在孕育了她的富士赛道,RC F CP如果只进行TRACK DAY中常见的五圈比赛,是完全可以胜过一些看起来更高级的对手的。
而与此同时,她还拥有一辆真正豪华车水平的内饰——这在这个级别一直并不多见,比如全车只使用半苯胺皮革之类的事情在这个级别压根没出现过几次——良好的日常驾驶燃效,以及雷克萨斯一贯保有的近乎仅为了制造者的自我满足的高工艺水平,确实是相当优越的选择。甚至可以说,这是笔者唯一想要购买的同级车,也是笔者现在最想要的一台车。
但是,我国内地地区较高的排量税带来的不得已的高价,外加上缺乏足以让其发挥全数性能的高速赛道的客观环境,无疑让她仅仅是一种“マスターベーション”,千万种优点,在这片土地,也许太难以被欣赏。虽然,她在日本上市首月就被订出了大约900台,已经让制造她的丰田自动车田原工场近乎疲于奔命……