最后的V8自然吸气
普通版的雷克萨斯RC——今年也将导入我国内地市场，但暂时只有一款车型，RC200t，而且恐怕也不会有RC300h和RC350了——就相当强调“理想的FR SPORT”，对于动态性能拥有极高的追求，经过了赛道的多番锤炼。而作为高性能版本，承袭了过去的IS F和LFA的精神的RC F，则是和其他所有雷克萨斯F系列车型一样，在一直位列FIA的I级赛道的富士赛道锻打而成。
△ 普通版RC就已经经过了赛道的历练（图为雷克萨斯RC300h），RC F则可以说诞生于富士赛道
开门见山的说，RC F或者RC F CP不是很适合低速赛道——比如北京金港赛道就压根不算什么高速赛道——也不是很适合让你当“灯位霸王”的车，如果你有当“灯位霸王”的爱好，极端热爱街道暴走（嗯，这在任何国家和地区都有违反当地交通法规的嫌疑），那么好吧，这台车对你是团彻底的垃圾，那种运用场合下，RC F简直是不可救药的差。还是出门左转看hot hatch类的车去吧，各家日本车厂在他们的全部历史中，也没造过几台这类车，而以后显然，也不会造。
△ RC F在同级中拥有压倒性的高速性能，富士赛道1475m的大直道中，可以创造惊人的尾速，但是，在金港这样的较小、平均速度较低的赛道，则多少有点龙游浅水…至于街道暴走？她不大适合那种用途
她的舞台是真正的高速赛道——是的，全日本的正规赛道，比如富士、铃鹿、冈山、Autopolis等等等等，一水是高速型的——在200km/h以上的场合，RC F拥有比起其他任何一台同等级车型更强的再加速能力，也可以在富士赛道长达1475m的大直道当中带来最高的尾速，但在0-100km/h加速当中，大概只有4.5秒的成绩，比起那些更愿意使用排量更小，但搭配上可以响应迅速的小型涡轮增压器的发动机的欧洲对手，显然是要慢。
是的，RC F使用的2UR-GSE型5.0L V8自然吸气直喷发动机虽然拥有高达477ps/7100rpm的最大功率和530Nm/4800-5600rpm的最大扭矩，但其输出特性是给驾驶者在高速赛道上撒欢的，街道不是她的竞技场，低速赛道也不能让她发扬最大程度的性能。
△ 雷克萨斯RC F搭载的后期版2UR-GSE型5.0L V8自然吸气直喷发动机
同时，必须要说明的是，这颗发动机跟以前IS F所搭载的番号相同的发动机实际上并非同一颗发动机。只是限于丰田/雷克萨斯的发动机命名规则，他们并没有赋予这颗发动机一个新番号。事实上，雷克萨斯RC F，以及GS F，他们所搭载的发动机，有了极大程度的改良。这两款车搭载的2UR-GSE型发动机，拥有新的燃烧室形状、新的喷油嘴、新的活塞环、新的连杆等等等等，如果换做一家发动机命名规则更为灵活，更能体现发动机本身的不同的企业——比如宝马，他们的命名规则就更灵活易懂，有显著技术差异的两颗发动机绝对不会用同一个名字——她肯定会有个新名字的。
而更重要的是，这颗新版的2UR-GSE型发动机拥有进气侧VVT-iE，电动可变气门正时调整机构，这一构造的存在让RC F能够更迅速和更大范围内的调整气门正时达到最适状态，甚至可以让RC F在阿特金森循环（实际上这种叫米勒循环，而非真正的阿特金森循环，但由于马自达把这个名字注册了…所以，丰田、本田、通用等厂商，只能叫阿特金森循环了）和通常的奥拓循环之间切换，达成更高的燃效。甚至，得益于这些改善，2UR-GSE是现时下同级车发动机以及量产V8发动机当中热效率最高的发动机。
△ 雷克萨斯RC F采用前双摇臂（上图）后多连杆（下图）构造的悬挂，而为了降低前桥重量，前副车架为铝制，同时，悬挂件也大多采用铝合金材料制成
哦？有人说热效率没用？大家架住这家伙，带它去检查下智商。更大的热效率，简单说，要么在同等功率下带来更优越的燃油效率，要么在同等燃油效率下带来更大的功率。比起过去IS F上“只有”430ps/6600rpm最大功率和505Nm/5200rpm最大扭矩的早期版2UR-GSE型发动机，RC F（以及GS F）搭载的后期版2UR-GSE，得到大幅度的动力提升，可以说有赖于热效率的显著改善。
同时，虽然排量骇人，但RC F断然不会像其他车厂此前制造过的V8发动机同级车型那般，在日常驾驶中创造“凶悍”的油耗，在ECO驾驶模式下，雷克萨斯RC F的代步油耗只有10km/L左右，基本只和一台今天的2.5L左右排量的中级车差不多。而对于有足足66L油箱容积的RC F而言，这意味着她如果仅仅被用来代步，单次续航里程可以达到600km以上，完全不会让你没事就跑到加油站去。
