【汽车点评·试驾·原创】
“マスターベーション”，这个词是日语外来语，其英语词源，则是个有不雅含义的词。但在日语里，这个外来语词演化出了完全不同的含义——而在日语中，和这个词的英语词源是同意义的词则是另一个。“マスターベーション”这个词在日语里指的是匠人的自我满足，是日本人的一种自嘲，他们借用这个词的词源的本意自嘲他们总会近乎上瘾一般的去进行近乎没有必要的加工、改善和检查，以达到制造者自己心中的完美境地。
在笔者看到、了解到雷克萨斯RC F碳纤维版（LEXUS RC F Carbon Pkg，下文中为叙述方便简称为“雷克萨斯RC F CP”）的第一刻，脑子里蹦出的就是“マスターベーション”。这台车完全是一种日本式的匠人的“マスターベーション”的产物。
美国最大的汽车媒体之一《Car and Driver》说，雷克萨斯RC F看起来像台GUNDAM。笔者很认同他们这说法。《GUNDAM》的监督富野由悠季，说GUNDAM的头部设计是从传统的日本武士的头盔得到的灵感，而作为一部科幻题材的动漫作品，那种幻想中的机动兵器，有一大堆现在根本没发明的高科技。
雷克萨斯RC F也是这样。她有一大摞值得炫耀的科技——虽然缔造她的雷克萨斯，以及雷克萨斯品牌的拥有者，丰田自动车株式会社，都属于不爱说，更不爱把吹牛……Beep……当成日常业务一部分的企业——然后骨子里有着纯粹日本式的“マスターベーション”。哦对，谢天谢地，雷克萨斯就算在我国内地地区，也不避讳他们的日本出身，而且愿意引以为傲。
言归正传，说说雷克萨斯RC F，和此次试驾到的最高版本，RC F CP。
△ 不同于大多数同级车型都在普通版基础上两门化的情况，雷克萨斯RC车系的车架，前段中段后段分别以第四代GS、第二代IS敞篷版、第三代IS为基础进行开发
一般来讲，一家车厂制造一款这类级别的轿跑车时候，都是把更常见、贩卖量更大的紧凑级豪华轿车直接改成两门。这样的工作量其实并没有看起来那么小，但确实不那么大，至少不如雷克萨斯做的那么大。简单来说，雷克萨斯RC是采用了第四代雷克萨斯GS的前段、第二代IS敞篷版的中段和雷克萨斯第三代IS的尾段结合而成。她更像旧时候单独的COUPE车系，而不是奔驰C级COUPE、宝马4系、奥迪A5和凯迪拉克ATS COUPE那样的轿车车系的附庸品。
雷克萨斯RC车系的CE（Chief Engineer，总工程师）草间荣一表示，第四代GS的前段提供了足够的前轮距，第二代IS敞篷版的中段则提供了需要的高刚性和短轴距，第三代IS的尾段则能带来整洁的尺寸。而相比起今日哪怕国内也相对常见的第三代IS，哪怕普通版的RC，也更长更宽更矮，至于RC F？则更进一步。
最后的V8自然吸气
普通版的雷克萨斯RC——今年也将导入我国内地市场，但暂时只有一款车型，RC200t，而且恐怕也不会有RC300h和RC350了——就相当强调“理想的FR SPORT”，对于动态性能拥有极高的追求，经过了赛道的多番锤炼。而作为高性能版本，承袭了过去的IS F和LFA的精神的RC F，则是和其他所有雷克萨斯F系列车型一样，在一直位列FIA的I级赛道的富士赛道锻打而成。
△ 普通版RC就已经经过了赛道的历练（图为雷克萨斯RC300h），RC F则可以说诞生于富士赛道
开门见山的说，RC F或者RC F CP不是很适合低速赛道——比如北京金港赛道就压根不算什么高速赛道——也不是很适合让你当“灯位霸王”的车，如果你有当“灯位霸王”的爱好，极端热爱街道暴走（嗯，这在任何国家和地区都有违反当地交通法规的嫌疑），那么好吧，这台车对你是团彻底的垃圾，那种运用场合下，RC F简直是不可救药的差。还是出门左转看hot hatch类的车去吧，各家日本车厂在他们的全部历史中，也没造过几台这类车，而以后显然，也不会造。
△ RC F在同级中拥有压倒性的高速性能，富士赛道1475m的大直道中，可以创造惊人的尾速，但是，在金港这样的较小、平均速度较低的赛道，则多少有点龙游浅水…至于街道暴走？她不大适合那种用途
她的舞台是真正的高速赛道——是的，全日本的正规赛道，比如富士、铃鹿、冈山、Autopolis等等等等，一水是高速型的——在200km/h以上的场合，RC F拥有比起其他任何一台同等级车型更强的再加速能力，也可以在富士赛道长达1475m的大直道当中带来最高的尾速，但在0-100km/h加速当中，大概只有4.5秒的成绩，比起那些更愿意使用排量更小，但搭配上可以响应迅速的小型涡轮增压器的发动机的欧洲对手，显然是要慢。
是的，RC F使用的2UR-GSE型5.0L V8自然吸气直喷发动机虽然拥有高达477ps/7100rpm的最大功率和530Nm/4800-5600rpm的最大扭矩，但其输出特性是给驾驶者在高速赛道上撒欢的，街道不是她的竞技场，低速赛道也不能让她发扬最大程度的性能。
△ 雷克萨斯RC F搭载的后期版2UR-GSE型5.0L V8自然吸气直喷发动机
同时，必须要说明的是，这颗发动机跟以前IS F所搭载的番号相同的发动机实际上并非同一颗发动机。只是限于丰田/雷克萨斯的发动机命名规则，他们并没有赋予这颗发动机一个新番号。事实上，雷克萨斯RC F，以及GS F，他们所搭载的发动机，有了极大程度的改良。这两款车搭载的2UR-GSE型发动机，拥有新的燃烧室形状、新的喷油嘴、新的活塞环、新的连杆等等等等，如果换做一家发动机命名规则更为灵活，更能体现发动机本身的不同的企业——比如宝马，他们的命名规则就更灵活易懂，有显著技术差异的两颗发动机绝对不会用同一个名字——她肯定会有个新名字的。
而更重要的是，这颗新版的2UR-GSE型发动机拥有进气侧VVT-iE，电动可变气门正时调整机构，这一构造的存在让RC F能够更迅速和更大范围内的调整气门正时达到最适状态，甚至可以让RC F在阿特金森循环（实际上这种叫米勒循环，而非真正的阿特金森循环，但由于马自达把这个名字注册了…所以，丰田、本田、通用等厂商，只能叫阿特金森循环了）和通常的奥拓循环之间切换，达成更高的燃效。甚至，得益于这些改善，2UR-GSE是现时下同级车发动机以及量产V8发动机当中热效率最高的发动机。
△ 雷克萨斯RC F采用前双摇臂（上图）后多连杆（下图）构造的悬挂，而为了降低前桥重量，前副车架为铝制，同时，悬挂件也大多采用铝合金材料制成
哦？有人说热效率没用？大家架住这家伙，带它去检查下智商。更大的热效率，简单说，要么在同等功率下带来更优越的燃油效率，要么在同等燃油效率下带来更大的功率。比起过去IS F上“只有”430ps/6600rpm最大功率和505Nm/5200rpm最大扭矩的早期版2UR-GSE型发动机，RC F（以及GS F）搭载的后期版2UR-GSE，得到大幅度的动力提升，可以说有赖于热效率的显著改善。
同时，虽然排量骇人，但RC F断然不会像其他车厂此前制造过的V8发动机同级车型那般，在日常驾驶中创造“凶悍”的油耗，在ECO驾驶模式下，雷克萨斯RC F的代步油耗只有10km/L左右，基本只和一台今天的2.5L左右排量的中级车差不多。而对于有足足66L油箱容积的RC F而言，这意味着她如果仅仅被用来代步，单次续航里程可以达到600km以上，完全不会让你没事就跑到加油站去。
雷克萨斯RC F CP的驾驶表现
得益于使用高转速型的大排量自然吸气发动机，RC F CP拥有极其优越的油门反应，油门开度、发动机转速、以及随之而来的动力感完全线性。这种反馈显然比起使用排量较小的涡轮增压发动机（同时其涡轮还相当小）要让人容易掌握，完全不会出现只有在中段转速输出强大，而将转速逼至高转速后反而出现动力的衰减的问题。
不过相当有趣的是，在进入高转速域之后，其搭载的2UR-GSE型发动机的声浪会像以前搭载了VVTL-i可变气门正时及升程技术的丰田Celica，或者本田那些VTEC发动机车型那样，有显著的转变，同时，动力输出有明显的变化——声浪还可能是排气系统导致的错觉，但动力的改变则是切实可见的。
刹车系统的反应则比除了LFA之外的任何雷克萨斯量产车都要在赛道上易于掌握和使用，反应也足够快，并且丝毫无惧其1780kg的重量。整体上可以说是雷克萨斯有史以来最容易赛道驾驶的一台车——贵了好几倍的LFA其实可远没那么温和，驾驶LFA必须彻底的全神贯注，而RC F CP，更像闲庭信步。
不过由于此次试驾并没有进行长时间的赛道驾驶，对于其抗热衰减性能，未能得出答案，但客观的说，这个级别的车普遍性的重量较大，对刹车系统和轮胎的消耗都较快，大多数不像超级跑车们或者纯正的单独开发的跑车车型那般适合长时间的赛道行驶。
如果说雷克萨斯RC F CP在驾驶上像过去哪款很优秀的同级车型的话，那么笔者得说一个让很多人意外的答案，奔驰190E 2.5-16 Evolution II。是的，除了拥有更强的加速力，更豪华的内饰更多的配置之外，这台车就像是1/4世纪前那个脱胎于Group A组赛事的疯狂却容易驾驶的家伙。
△ 虽然时隔1/4个世纪，但雷克萨斯RC F CP确实很让人想起当年奔驰那台190E 2.5-16 Evolution II
她们就连在弯道中的特性都很像，此次试驾中，为了更好的标明路线，雷克萨斯方面的工作人员事先在赛道上用桩桶大致标明了行车路线、入弯点和刹车点。如果按照通常的刹车点减速，并进入弯道的话，RC F CP表现了相当中性的转向特性，而如果按照笔者个人的习惯故意较晚刹车，进入金港赛道中很多见的低速弯道时，RC F CP会迅速出现推头，但进行简单的修正后就可以顺利的延续路线行进，这种时候，只有后轮会因为略微打滑而稍微抱怨一点。
甚至可以说，虽然是FR（前置发动机后轮驱动）车，但雷克萨斯RC F CP可以轻易的展现就像当年同为FR车的奔驰190E 2.5-16 Evolution II那样的强大的抓地力和可控性，近乎就像一台4WD车一样。是的，不像是大多数代数的宝马M3，雷克萨斯RC F CP没有那么敏锐灵巧（尤其不能跟极度转向过度的初代M3，也就是E30那代相比），但更乐意展现她具备充分安定性的一面，同时，她又不像使用4WD系统，重心偏向车头，悬挂设定也过于安定的某些同级车那样，驾驶起来简直笨重的不可救药，就算是再低的速度也要推着头过弯……
短短几圈的体验，甚至根本没有真正让RC F CP发挥出其在同级车中堪称恐怖的高尾速的场合，笔者大概只能说出这寥寥数语，确实无法描绘出RC F CP的全貌。但就笔者一位旅居东京，也购买了这款车的前辈所言，至少在孕育了她的富士赛道，RC F CP如果只进行TRACK DAY中常见的五圈比赛，是完全可以胜过一些看起来更高级的对手的。
而与此同时，她还拥有一辆真正豪华车水平的内饰——这在这个级别一直并不多见，比如全车只使用半苯胺皮革之类的事情在这个级别压根没出现过几次——良好的日常驾驶燃效，以及雷克萨斯一贯保有的近乎仅为了制造者的自我满足的高工艺水平，确实是相当优越的选择。甚至可以说，这是笔者唯一想要购买的同级车，也是笔者现在最想要的一台车。
但是，我国内地地区较高的排量税带来的不得已的高价，外加上缺乏足以让其发挥全数性能的高速赛道的客观环境，无疑让她仅仅是一种“マスターベーション”，千万种优点，在这片土地，也许太难以被欣赏。虽然，她在日本上市首月就被订出了大约900台，已经让制造她的丰田自动车田原工场近乎疲于奔命……
