CITY TURBO（3）
而为了匹配强大的动力性能，在行走系统以及空力设计等各个方面也要进行大幅的改动。尤其是空力性能方面，本田CITY TURBO的改动不可谓不大。
我们有数据为证。通常，关乎一款民用车的空力性能，往往以Cd值，也就是空气阻力系数（这和空气阻力并不是一个值，请勿混淆）。而在实际使用中，CL值（升力系数）、CYM（偏航力矩系数）也极大的影响性能发挥和使用体验。因此，空力动力学方面表现优异的车型，应该全面追求所有方面，拥有较低的阻力、优良的高速安定性。
（PS：既然这是篇汉语写的文章，必须说明一下，主观的安定感和客观的安定性是完全不同的，甚至经常毫无关系，很多高速安定感很差的车实际上高速安定性很好。PS2：反正我知道很多脑残听了也不信，你跟他讲空气动力学特性，他跟你讲钢板厚。）
△ 本田CITY即拥有在当时来讲极其强大的空力性能，CITY TURBO则更进一步
在1980年代初，除一部分跑车之外的绝大部分量产汽车的升力系数为正值（是的，甚至当时不少跑车都是升力系数为正值的），也就是说，其下压力为负值。在高速下，升力系数为正值的车辆，其轮胎的抓地力会下降，造成驱动效率降低、燃油效率降低的问题，同时，正升力的存在也会降低高速下的车辆的可操纵性，造成安全隐患。
而本田初代CITY虽然是本田当时最为入门级的乘用车系的一员，但却成为了全日本第一款CL=0的“零升力”车型，具有相较之其他更大更贵的车型都要更为强大的高速安定性。而作为高性能版本的CITY TURBO，则在这方面更进一步，得益于对于造型的修改，通过运用大型前保险杠等，实现了负升力，前轴升力为CLF=0.02、后轴升力为C LR=-0.05，具备在当时来讲超凡的高速安定性。
△ 通过使用新开发的前保险杠等手段，CITY TURBO实现了前后轴均能提供负升力的效果
同时，其风阻系数达到当时同级中最为优秀的Cd=0.40，偏航力矩系数则为CYM=0.02（偏航角6°时），具有良好的横风安定性。
而为实现以上这一切，本田使用了相当多的创新性工艺和设计，比如嵌入式安装挡风玻璃、倾斜式发动机盖、不对称进气格栅、平滑化的车门把手等等。
△ 在CITY配备的前后支柱式悬挂的基础上，CITY TURBO则进一步进行了改良和加强
而在行走系统，其也在普通CITY的四轮支柱式悬挂系统基础上，运用了新开发的弹簧、前后防倾杆，同时降低了车高（最小离地间隙从普通CITY的160mm降低到145mm），提高弯道中的轮胎贴地性。轮胎也被更替为专门为其开发的对应速度可达195km/h的165/70HR12规格轮胎，提高抓地力。轮毂则被改为专用铝合金铸造轮毂，降低簧下质量。前轮刹车系统则被强化为当时于这一级别极为少见的通风盘式。
