CITY TURBO（2）
本田CITY TURBO的具体化技术的核心为：FF（前置发动机前轮驱动）·Tall Boy Design+COMBAX TURBO+PGM-FI【注7】。通过这些技术，实现“机构最小·机能最大”的MM理念，同时确保超乎时代的高性能表现。
“FF”和“Tall Boy Design”在普通CITY上也有所运用，而作为由本田宗一郎先生长子本田博俊，以及时任本田技术研究所副社长川本信彦（后于1990年-1998年间担任本田技研工业第四代社长）直接关切下进行研发的车型，CITY TURBO的关键变化在于“TURBO”，也就是采用了新的涡轮增压引擎。
△ CITY TURBO搭载的ER型1.2L直列四缸涡轮增压发动机
就1980年代初的情况而言，全球汽车业的趋势是逐渐为汽油动力车型改用无铅汽油，日本市场亦是如此情况。但限于当时的石化工业方面的技术，难以在不使用含铅添加剂的情况下提供高辛烷值汽油【注8】，如何在使用辛烷值较低的无铅汽油的情况下，确保高增压值，从而让发动机提供强大动力输出？这是摆在全球所有车厂的发动机工程师面前的难题。
△ 专为CITY TURBO开发的高转速型涡轮，可提供比当时同等大小涡轮更强的响应性和更大的增压值
本田提出的解决方式是使用独创的漏斗形燃烧室，配合不同于普通自然吸气版ER型发动机的新开发的副燃烧室，配合可更精密的供油的PGM-FI系统，最大程度上的抑制在高压缩比或者高增压值下导致的爆震现象，确保发动机在使用较低辛烷值的燃料的情况下的正常运转。
△ 相比自然吸气版本，涡轮增压版ER型发动机，90%部品经过重新开发
相比番号同为ER型的自然吸气版本，本田CITY TURBO所配备的这颗涡轮增压版引擎缸内各部品得到了极大增强，以适应涡轮增压后带来的负担，比如使用了新开发的强度更高、摩擦系数更低的活塞和曲轴、使用了具有高耐热性的钛铝合金缸头、轻量化的镁合金凸轮缸盖、当时全日本首创的树脂制进气系统（这一设计几乎今日100%的车型采用…）、新开发的散热系统、发电机、催化器和排气系统。甚至，其90%的部品都与自然吸气版ER型发动机不同。
其压缩比则从10.0，降为7.5，动力上升至100ps/5500rpm的最大功率和15.0kgm/3000rpm的最大扭矩，相比自然吸气版本大幅提高50%。同时，这颗发动机还拥有当时无铅汽油涡轮增压车最高的增压值0.75kg/cm2（0.74bar）。当然，涡轮增压器本体，也是专门为其研发的可提供高增压值的高精度型号，常用容许回转数180000rpm，使用最高回转数150000rpm。
而由于动力的大幅增强，CITY TURBO自然使用了比普通CITY强大得多的离合器，离合器荷重增加30%，因此，使用了新开发的离合助力机构，从而使驾驶者可以同样轻易的操作。因应动力输出峰值和动力输出曲线的不同，其变速箱齿比相较之普通CITY也有所变化，1-5挡的齿比分别为2.916-1.764-1.181-0.846-0.655，后退挡齿比则为和其他配置版本相同的2.916，主减速比为4.066，大于CITY E、而又小于CITY R。
1.2L排气量，整备质量仅仅690kg重的CITY TURBO（选配天窗版本为700kg整备质量），拥有81.2ps/L的升功率、0.96kg/ps的发动机重量功率比、6.9kg/ps的车辆重量功率比。就实际的加速性能而言，其0-400m加速成绩为16.3秒、0-100km/h加速成绩为8.6秒（均为两人乘车时数据）。
【注7】PGM-FI为ProGraMmed Fuel Injection（程式控制燃料喷射）的缩写，此技术亦即本田的电子喷射技术。
【注8】此前早在1967年，出光兴产就曾率先在日本市场供应辛烷值水平高达100RON的含铅高辛烷值汽油，而在1970年代末至1980年代初，改用无铅汽油后，市贩的汽油的辛烷值水平经过一度的大幅下降。至1987年，日本市场才开始出现市贩的100RON无铅汽油，率先开始贩卖的亦为出光兴产。
