爆震的成因：
压缩比、点火角、发动机温度、积碳、燃油标号

　　压缩比越高。压缩冲程结束时的缸内温度就越高，越容易发生爆震。按理说，一款设计没有问题的高压缩比发动机，在正常情况下，不会轻易发生爆震，但如果使用不当，就会比较低压缩比的发动机更容易出现爆震的情况。

　　点火角偏前。点火角偏前并不是过早点火，但有着过早点火的趋向，因而也容易造成爆震。

　　发动机温度过高。发动机温度过高的原因有很多，冷却水或机油循环不好，长时间处于高负荷工况等等，都会导致表面点火或者爆震。而另外还有两个因素：混合气浓度过低和点火角度偏后，也会导致温度过高。这似乎又很难理解，为何貌似降低功率的动作却会有这样的反应呢？原因在于，这两个因素会导致气缸内混合气体不充分燃烧，燃烧时间过长，甚至在排气冲程时还在燃烧，因而升高了温度，吸气冲程时混合气进入汽缸后就会被高温的汽缸或者残留的火焰点燃，形成表面点火或爆震。

　　积碳造成爆震是方面的。活塞和缸盖积碳过多，会导致散热不良，从而表面局部温度过高，或者在排气冲程结束后，积碳吸附的残油仍在燃烧，因而形成热点或着火点，导致表面点火；另外积碳过多也会让气缸容积变小，气缸的压缩比也因此升高，爆震也就更容易发生。

　　汽油标号。我们通常说的93#、97#，指的是汽油的辛烷值，通常认为正庚烷的辛烷值为0，非常容易爆震，而异辛烷的辛烷值为100，比较不容易爆震，而93#汽油的相当于7%的正庚烷与93%的异辛烷混合燃料的爆震特性（通常我们称之为“抗爆性”），因此越高标号的汽油越矜持，越不容易被点燃，也就越不易发生爆震，越适宜高压缩比发动机使用。

　　因此高压缩比的发动机使用低标号汽油时，爆震就容易发生。但较低压缩比的发动机使用不必要的高标号的汽油，也会让汽油燃烧不充分，形成积碳，或者延迟着火时间，导致发动机温度升高，结果一样不好。

 积碳积到这份上，也就别怪车了

避免爆震的方法

　　通常，较新车型都装备有爆震传感器。爆震传感器可以感知发动机产生的爆震，并通过ECU修改点火提前角来减轻爆震。不过这种调节幅度有限，并且也只能在发动机合理工作范围之内进行调节。当发动机处于非正常工况下，一味延迟点火提前角，不仅会削弱动力，升高油耗，还会造成燃料燃烧不充分造成发动机温度升高、三元催化器损坏。如果想彻底消灭爆震，还应该做更多的工作。

　　使用符合发动机压缩比的燃油：该加97#的不要贪便宜加93#，该加93#的也没必要吃所谓的“细粮”。

　　避免“拖挡”行驶：高挡低速行驶方式容易造成发动机负荷增加，因而增加点火提前角，而因为处于较高挡位，转速提升不明显，爆震便容易产生。

　　消灭积碳：避免长期低速行驶和怠速，适当的去高速跑一跑，实在没有机会的话，可以提高换挡时的转速，自动挡可以定期挂S行驶。

　　避免高温：定期检查冷却液水位，定期检查和更换机油，避免长时间激烈驾驶，夏日行车经常监控水温。

　　时刻关注爱车的行驶情况，如果车辆在一段时间动力不足，油耗升高，并能感觉到震动，也许不是爆震引起的，但非常可能有爆震的倾向，应尽快去做体检。

ps：无感爆震

　　爆震不完全是百害无一利的，轻度的爆震还可以让发动机显得更“有劲儿”。有的看官会说“小编你别扯了，谁会愿意让发动机爆震啊”，然而事情就是这样。有时候我们会发现，在转数不太高时，深踩油门，发动机会发出一种很清脆的声音（个人认为很好听），动力也会有明显提升，这就是发动机轻微爆震的表现。

　　同上述爆震原理一样，由火花塞点燃的火焰，用压力压燃了未受火焰波及处的混合气。在这个时候，自燃部分混合气以200m/s“低速”膨胀，这就让混合气燃烧时间缩短，更接近定容燃烧，如果发动机的调节能力较强，就会把燃烧时机和曲轴相位合理匹配，效率也就得以提高。打个比方，你在一个推车上，我推你一下，你可以前进，而你也可以同时推我，这样前进的速度更快。通常此种工况时，发动机并没有明显的震动，所以我们也将其称之为“无感爆震”。

　　有些厂商为了追求高效，在发动机中高负荷时，刻意将点火时刻调整到爆震临界点附近，直至产生轻微爆震，以提高效率，而这种“合理”的爆震，也就属于正常情况，对发动机的磨损也不大。当然，在相同工况下，如果发动机情况不好，或燃油选择不恰当，爆震就会加重，这对发动机就有损害了。