AMG GT技术解析，第一章

　　奔驰这两年可谓是打了一场漂亮的翻身仗，自从戈登瓦格纳担任设计总监以来，无论是全新S Class还是C Class，亦或是今天的主角，AMG GT，从外形设计上来看无不透露着一股大气流畅的气息，完全一扫了老款的颓势。但车坛金玉其外败絮其中的例子也不是没有过，所以说光有一张漂亮的脸蛋是没有用的，欲与天公试比高，你还得有真本事才行。

　　今天这篇文章我就跟你来聊聊，AMG GT身上的那些出众的技术。正是借助着这些高科技的帮助，AMG GT才跨入了能够与保时捷911系列平起平坐的顶级跑车世界。

　　自从SLS AMG市场惨败之后，奔驰似乎意识到了，在法拉利458那个级别，奔驰的品牌是不足以支撑一台顶尖超跑的，所以他们把SLS停产了，然后做出了AMG GT这样一台与保时捷911竞争的产品，定位在15万美金以内（SLS的定位在20万美金以上区间）。5月10号AMG GT-S（高功率车型）正式在中国上市了，售价168.8万。虽然这并不是一篇市场分析但对于这样一个价格我还是想说：奔驰，有诚意！咳，扯远了，还是说回技术吧。对于一台跑车来说，最重要的无非就是引擎了，其他的什么内饰空间等等，那都是最无所谓的东西，所以我们就来聊聊这台M178引擎吧。

　　AMG GT应用了一台4.0升涡轮增压引擎，而非那台服役多年了M156 6.2升V8自然吸气（SLS上的编号为M159，相对于M156更换了锻造的活塞与连杆）。相对于SLS，AMG GT在引擎方面最大的区别有两个：第一是应用了涡轮增压而非老款M156的自然进气，第二就是这台引擎采用了Closed Deck封闭式水道设计，而非M156的开放式水道。

　　涡轮增压对于高性能车型来说绝对不是一个新鲜玩意儿了，君不见这年头法拉利488都装上涡轮了（没了蒙特泽莫罗的法拉利真离完蛋不远了）。众所周知虽然有了涡轮之后引擎动力会有突飞猛进的提高，但涡轮介入会有延迟，反映到驾驶感受上就是：你踩下去油门，引擎要“愣住”大概1-2秒钟然后才会发力，这对于跑车来说是不能容忍的。而AMG GT的涡轮特色在于，它将两个涡轮增压器放进了引擎的V谷里（就是V8引擎两排气缸中间空出来的位置，传统V8车型上这个位置是空滤），同时配合水冷式中冷器的应用，大大缩短了增压空气从涡轮到达气缸的距离，非常好的提高了引擎的响应速度。同时由于涡轮增压器被安置在了引擎中央，整个引擎的重心降低了55毫米，并且整体结构异常的紧凑，这些都是应用这种涡轮放置方法带来的优势。

△ 看到了么，两个涡轮被放在了引擎的正中央。

　　但其实，说句奔驰不爱听的，对于把涡轮放在V谷里的这种设计，这台引擎除了应用到了结构紧凑以及进气距离短这两个优点以外，这个设计其他更牛13的优势一个也没能用上。我们知道对于涡轮增压引擎来说，由于涡轮是依靠排气来推动旋转的，那么每个气缸的点火时间不同，所以排气的时间也不一样，这样相邻的气缸之间就会产生“排气干涉”，举个例子：一队人在打鼓，由于每个人敲击的时机都是不同的，所以听上去鼓声就会是一盘散沙，毫无节奏感。但如果我们把所有鼓手们的胳膊用一根足够长的木板固定到一起，木板抬起，鼓手们都举起鼓槌，木板放下，鼓手们集体击鼓，这样鼓声就整齐划一了，对么？

　　同样的道理，每个气缸各自为政，排气顺序混乱，那吹动涡轮的尾气气流也就杂乱无章，涡轮就不能得到一个稳定的驱动力，转速也就会忽高忽低。而恰恰引擎点火时序是不能修改的（改了就乱套了），那我们能做的是不是就只有从排气管子上下手了？我们把排气管头段进行非等长设计，就好比：你敲鼓的频率快我们就把鼓放的远离你一点，你敲得慢我们就把鼓放得离你近一点，最终快慢鼓手的鼓槌还是同一时间落在鼓面上，是不是问题就解决了？编织排气歧管的样子见下图：

　　很不幸，这个专利被奥迪注册了，奥迪的RS7身上的那台4.0T V8就是编织排气歧管的设计。但别着急，单侧气缸编织大法被注册专利了，我们V8不是有两排气缸么？双侧编织总可以了吧？对不起，双侧混编排气的专利被宝马注册了，宝马M5和M6身上的那台S63B44就是这个设计...所以聊了半天，对于涡轮放在V谷内的设计来说，奔驰只用上了结构紧凑进气距离短的优势，而这恰恰是这种安置结构所带来的优势里相对最没用的一个了...

　　那这台M178引擎，到底还牛13不牛13啊，好像你说了半天，这机子没啥优势啊？非也！下面将要讲到的封闭式水道就是个巨大的进步！