马步稳健 实力下盘--底盘悬挂大换血之前悬挂
“复制”可能性：0.1%
君威GS强劲的400N·m发动机和智能全驱系统可远远不是它的全部，就好像健硕的肌肉必须附着在强韧的骨骼上才能发挥出更大的力量，相比国内君威，它拥有一套更具实力的下盘，车辆的前后悬挂均有所不同。
我们先从前悬架看起，君威GS的前悬架为在美版3.6君越上率先使用的Hiperstrut悬挂结构，是由麦弗逊悬挂优化而来的设计。其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向节上端移至前悬架下拉臂位置。
HiperStrut前悬结构示意图
从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：1.主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂， Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度；2.主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小， Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。
减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构
Hiperstrut前悬结构相比麦弗逊结构的优点：
◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；
◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；
◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度。
同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现， 同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。
主销内倾角的减小在一定程度上使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升。
Hiperstrut与麦弗逊支柱前悬结构对比
当然，最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。
小评：如果要将国产君威的前悬升级为Hiperstrut，前悬挂的结构升级从操作的角度上来说并不复杂，理论上的复制可能性其实是100%。但实际上，因为君威GS并没有国产的消息，短期内从国内得到这一配件完全不可能，只能指望拿到北美的君越3.6的拆车件，有没有那就要看运气了...而且，要知道这可是一笔不小的运费，综合各种因素，我们给出的复制可能性只有0.1%。
