第三代水平对置发动机

　　从19世纪60年代初，斯巴鲁制造出番号为EA41X型0.8L水平对置四缸试作发动机，1966年开始制造第一款量产水平对置发动机——EA52型1.0L水平对置发动机以来，这家车厂制造水平对置发动机已经有了五十年以上的历史，并且已经成为了全球水平对置发动机累计产量最大的厂商。或者说，这数十年间，水平对置发动机，已经成为斯巴鲁的一个代名词。

斯巴鲁第五代傲虎全面配备了新的FB/FA系列水平对置发动机

　　迄今为止的斯巴鲁水平对置发动机，可以分为三个大的系列：最初的EA系列，之后的EJ系列（1989年开始量产），以及最新的、2010年发表的FB/FA系列发动机。当然，以上列举的各个系列名称均为四缸发动机的名称，斯巴鲁还生产着六缸的水平对置发动机，比如EZ系列，但这些六缸发动机均为同时代的四缸发动机基础上衍生（比如EZ系列衍生自EJ系列），大体上归类为同一系列也是可以的。

　　斯巴鲁第五代傲虎则全面使用FB/FA系列的第三代水平对置发动机（注1）。相比过去我国消费者相对更为了解的EJ系列发动机，这一新系列发动机拥有相当多不同以往的特性。

斯巴鲁第五代傲虎2.5L排量车型搭载的FB25型水平对置发动机

　　传统意义上的斯巴鲁水平对置发动机（比如第一代的EA系列和第二代的EJ系列）一律采用大口径小冲程的设计。如此的设计有利于高转速高功率输出，但是对于由于缸内的油气混合物往往没有太多的时间进行燃烧，不利于中低转速的扭矩输出。也就是说，在其他条件相同的情况下，大口径小冲程设计的发动机，虽然峰值功率较高，但燃烧效率相对较为低下，往往燃油效率也因此较低。在能源紧缺现象越发严重、石化能源价格高企的情况下，各国消费者越来越重视车辆的燃效表现，原有的单纯追求高性能化的思路已经多少不合时宜。因此，近年来，各车厂，越来越多地推出在燃烧效率上具有优势的长冲程发动机。

　　而对一直于车头纵置摆放水平对置发动机的斯巴鲁而言，采用长冲程发动机并非易事——在同样纵置摆放的情况下，水平对置发动机因为其气缸排列方式，宽度必然大于直列发动机或者V型发动机，而发动机所能占用的空间，自然是受限于两个前轮之间的轮距的，不可能简单直接的加大冲程长度来提高燃烧效率。

　　基于此情况，全新的FB系列发动机，相对旧的EJ系列发动机，在缩小缸径加大冲程的同时，改换了更为紧凑化的燃烧室。气门驱动模式从EJ系列的直接驱动式改为摇臂驱动式，增加了凸轮轴布置的灵活性，气门夹角也从EJ系列的41°改为27°，实现了狭角化。进气侧和排气侧的气门间隔从EJ系列的126mm降低至104mm，缸盖形状紧凑化。结合以上变更，最终实现了在可控的发动机宽度内，拓展冲程长度的目标。以2.0L排量的EJ20型发动机和FB20型发动机相比较，冲程与缸径之比从0.82提高到了1.07，奠定了提高燃烧效率的基础。

斯巴鲁FB系列发动机（图为FB20型，非傲虎搭载的2.5L的FB25型）

　　长行程化带来了燃烧效率改善、中低速扭矩和燃油效率的提高等优点，辅之以进排气双侧AVCS（Active Valve Control System）系统（此系统为斯巴鲁的可变气门正时系统），进气系统采用TGV（Tumbule Generated Valve滚流发生阀），并运用EGR（Exhaust Gas Recirculation废气再循环）冷却器，FB系列发动机相比旧有的同等排量EJ系列发动机，燃效提高了大约10%。

FB系列发动机一律配备了进排气双侧AVCS系统

　　由于FB系列发动机燃烧特性的改善，排放性能本身有所提高，因此，在满足目前更为严格的各国排放规制的情况下，排气触媒中的稀有金属使用量削减了约30%，触媒本身的成本削减了50%以上。

　　相比旧的EJ系列发动机（上图一），FB系列发动机（上图二）在燃烧室形状方面有了大幅提升

　　同时，FB系列发动机的体积与EJ系列发动机变化不大，振动特性同样差之毫厘，FB系列发动机几乎可以直接沿用为原有EJ系列发动机设计的悬置系统，而不需要新的经过特殊变化的发动机支座。另外，由于FB系列发动机本身的重量相比旧的EJ系列发动机也有一定程度降低，比如活塞和连杆均实现了约20%的轻量化，其他大多数部品也经过了类似的轻量化设计。

　　注1：考虑到北美市场消费者对于大排量车型的实际需求，第五代傲虎的北美仕样车亦提供使用EZ36型3.6L水平对置六缸发动机的车型。EZ系列发动机实际上属于斯巴鲁第二代水平对置发动机，而非第三代。