操控的显著提升让人多少有点意外

　　此次新傲虎的试驾环节被安排在了十胜赛车场，这里和日本的很多赛道一样，弯道少、直道长，且多数还是高速弯，本身的难度并不大。但凑巧的是，当天下了一场不小的雨，里面由此变得非常湿滑，也正因为此，此次的是新傲虎试驾变得更为充分且充满乐趣。

　　为了更好地体验新傲虎，斯巴鲁在赛道上还准备一辆老款傲虎和两款其它品牌的竞品车型。这其中，新老傲虎的交换试驾甚是充分让我们体验到了两款产品差异，尤其是新傲虎在操控感受上的变化。

 ▲ 现场对比试驾的车型，包括了这台老款傲虎以及旁边的这台奥迪Q5。

　　我们在这里曾试驾过第九代EVO和上一代的欧蓝德。过去，和三菱通过较小的转向比来获得较为敏感的转向效果不同，斯巴鲁并不需要在高速时因为这样的敏感而频繁修正自己的方向，无论傲虎、森林人还是翼豹皆是如此，可以说这是斯巴鲁在调校上的一贯做法。而这一次，新傲虎的转向比却从过去的16：1调整到了14:1，这意味着车辆同样的转向幅度下，驾驶者的动作比以前更小。如前所述，这种变化同样会让新傲虎拥有更灵敏的操控，对于初次上手新傲虎的我这也是最为显著的提升。

 ▲ 时速50Km/h下紧急变线，车辆非常稳定，尤其尾部没有任何躁动的迹象。

 ▲ 上方的示意图是新老款车型轮胎的接地面对比。更大的轮胎接触面，也是保证车辆稳定的重要前提条件。

　　在这样的雨天，驾驶者过度的动作更容易迫使车辆出现转向不足或转向过度，但我却发现这种迹象在出现前就几乎被完全抑制住了。当然，这是现象，而说到本质，新傲虎的新武器——主动扭力矢量控制系统在其中起到了非常大的作用。而它的原理是通过对于内侧车轮的制动来实现车辆的理想行驶线路，而非我们所想象的完全自主的扭矩分配。那么这又是为什么呢？

 ▲ 试驾当天因为下雨路面非常湿滑，但我们发现新傲虎的极限非常高，一路紧跟头车，但基本没有试出其抓地力的极限，车辆在弯道中一直非常稳定。

 ▲ 这就是我们的头车——一辆运动性非常强的斯巴鲁LEVORG。新傲虎在赛道中要想紧随它并不是非常吃力。

　　其实现在这种通过对内侧轮制动来实现的主动扭力矢量控制系统很多家车厂都在使用，比如福特的“弯道扭力智能分配系统”。就像以上所述，这种系统对内侧轮会进行轻微制动，而在一个开放式差速器中，动力又会自然而然的输出到外侧轮中。内侧轮因此降低转速、外侧轮因为扭力输出的增加而加快转速，这样一个简单的动作便可让我们在弯道中更加从容的通过，而这样的系统成本相对低廉，可谓事半功倍。

 ▲ 全新傲虎配备的主动扭矩矢量控制系统在弯道中的动力分配情况及基本原理。 

　　当然，它也不是没有缺点，由于采用的是制动方式来干涉内侧转动的车轮，因此在同等条件下，车辆的速度会降低（相比采用多片式离合器的车），且对于动力传递的增减控制也相对简单。

 ▲ 刚才提到天窗的问题，全车有30多处钢材材质的变化，为的是提高刚性，而新傲虎的抗扭刚性提升了67%之高。开发人员讲，他们并不希望大天窗影响了这方面的效果。

 ▲ 前轴刚性提升了16%。