TST 7速双离合变速器
也许，大家会好奇的问，为什么小排量涡轮增压就得配合双离合变速器呢？这么说吧，小排量涡轮增压的目的是为了保证合理的动力匹配的基础上降低排放和油耗，换句话说，原本需要2.0L自然吸气发动机才能达到的动力级别，现在只需要1.4T就能达到甚至超越，所以，厂家才会趋之若鹜的选择小排量涡轮增压这条发展路线。
如果追求省油，CVT会比双离合更胜一筹，因为CVT更能让发动机维持在最佳的转速工况下运转，但是CVT无级变速过于平顺的特性会让驾驶者感觉不到明显的加速感，从而让车辆失去运动特征。另一方面，CVT的设计结构对材料的要求更高，成本和可靠性其实不如双离合来得亲民。这也就是为什么双离合变得大行其道的原因。
MG GT所采用的TST 7速双离合变速器，由上汽与通用汽车联合研发，号称综合传动效率达到94%，最高效率达到97%，这是个相当可怕的优秀数据！要知道一台比较优秀的手动变速箱的传动效率也就是90%左右。如此抢眼的数据是我们今后试驾MG GT过程中值得去求证的重点指标。
除此之外，这台变速箱还有两个数据值得关注，一个与运动相关，换挡时间低于0.2秒；一个与可靠性相关，离合器耐热温度达500℃。上汽技术中心的工程师说，在设计之初就充分考虑变速器的稳定性，通过将TCU控制单元独立设计在变速箱外，不受油液影响，液压系统不存在单一电磁阀失效引起动力丢失风险，确保了控制单元的稳定运行，使其能更好地应对城市行车频繁起步、停车的拥堵路况、多坡度的工况。
在开发过程中，TST 7速双离合变速器完成了500万公里的路试，覆盖中国全境所有极端环境及路况，并且还经过了4万分钟以上的极限稳定测试。对于用户来说还有一个好消息，这台双离合变速器采用了特殊配方变速器油终身无需更换。
小排量涡轮增压发动机+双离合变速器无疑是MG GT上的最大亮点，虽然在自主品牌里这样的组合方式已不罕见，但是能拿出如此参数的上汽是第一家。而在本次活动中，厂方还着重介绍了EPS电动助力和inkaNet4.0智能网络行车系统。
EPS电动转向助力
相较而言，EPS电动助力是为了省油节能而出现，相比传统液压转向助力机构，EPS的工作效率较高，可高达90%以上。因为不再消耗发动机的动力来驱动液压助力泵，直接靠电瓶驱动，油耗能降低2.5%。可相比液压助力，EPS会削弱方向盘的路感，就这一点，厂方也非常自信的说MG GT能做到“低速轻盈、高速沉稳”的操纵感受。而是否属实也只能等试驾时才能为大家带来更详细解读。
还是回到可靠性的话题，厂方称MG GT的转向系统开发经历了4年时间，前后共进行了3轮总计约3000余项的电控子系统验证试验、150余项的系统集成台架验证试验和200余项整车滥用及鲁棒性试验（注：在各种恶劣环境下可靠运行的能力），并有50余辆累计约300万公里的道路里程验证。
inkaNet4.0智能网络行车系统
上汽的inkaNet大家可能并不陌生，它是国内企业中最早涉足车联网概念的车载多媒体系统。相比之前的3.0版本，inkaNet4.0的操作界面更为简洁，操作也更为便捷。硬件方面按照最新一代智能手机的规格打造，采用iMX6双核处理器，可在多任务条件下运行，速度提升50%。用厂家的话说是：不输iPhone6，媲美Tesla。
MG GT的这套inkaNet系统存储空间为16G，屏幕尺寸为7英寸LCD红外触控液晶屏，在提升透光性的同时还减轻了反光效果。遗憾的是，我们在本次活动中未能有机会亲身体验。只能在此先做个简单的介绍。
结语：
活动中与厂方人员有经无意的一席话触动了我：
“其实国人的爱国热情还是挺高的，当年很多先行的自主品牌都是借着这股爱国热情才发展起来，但是消费者为什么后来不买账呢？因为伤心了！……所以我们现在不把产品做到自己满意，真的不敢拿出来。”
这番话说得的确中肯！对于夹在合资品牌和自主品牌之间，地位有些“尴尬”的荣威和MG而言，如果不能实现合资品牌的价值，那收购外企所花费的大价钱就只是徒有其表的“虚荣”，尊重消费者、尊重市场，才是自主品牌的发展壮大之路，MG GT的实际表现是否如此，将是件非常值得期待，值得去求证的事！
