生不逢时的涡轮增压发动机？

　　但是，雷克萨斯，或者说丰田，在现在这个时间节点推出一款新型小排量涡轮增压发动机实在是让人有点疑惑。毕竟，在2017年前后，包括美国、日本、欧盟在内的主要发达经济体就将导入对小排量涡轮增压发动机不利的全新WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures）测试循环，全面取代美国现有的SFTP测试循环（2008年启用）、日本现有的JC08测试循环（同为2008年启用）以及欧盟现有的NEDC测试循环（1990年启用，我国内地亦使用此循环，我国台湾地区则可由车厂选择使用美国或者欧盟的测试循环中的一种，亦或是两种均参加和公示）等现有测试循环。

8AR-FTS型发动机使用了较为少见的水冷式中冷器

　　而在这种更全面，更侧重于变化工况的测试循环下，由于涡轮增压发动机本身的固有特性，不论是汽油涡轮增压发动机还是柴油涡轮增压发动机，均不存在燃效方面的优势，或者更干脆地说，是存在一定程度劣势的。具体来说，小排量的柴油涡轮增压车型，受到此新测试循环的冲击过大。ICCT（The International Council on Clean Transportation，国际清洁交通委员会）甚至直接毫不客气的宣称这类车型在（NEDC循环）下的测试，和实际用车差异尤为显著。

通过使用全新的VVT-iw可变气门正时系统（调整机构内部含中间锁），8AR-FTS型发动机实现了不同工况下的运转循环的切换，低负荷时为燃效更高的阿特金森循环模式，高工况时则切换为有利于高出力的奥托循环模式

　　但汽油涡轮增压发动机同样不能幸免。甚至在比起WLTP来讲，更为宽松的日本JC08测试循环下，8AR-FTS型发动机就已经暴露了一些问题：据丰田自动车社内的消息，这款发动机，最初是为雷克萨斯NX的姊妹车款第三代丰田HARRIER研发的。但搭载这款发动机的第三代HARRIER的试作车，在社内依照JC08测试循环进行燃效测试后，其燃效无法达到在日本本土享受较为高额的免税补贴的水平，不得已之下，才让第三代HARRIER汽油车款使用了动力低得多的3ZR-FAE型2.0L自然吸气发动机。

虽然8AR-FTS型发动机具备相当多全球首创和丰田独有的新锐技术，但面对那些对涡轮增压发动机不利的测试循环时，依旧表现不佳，这也成了雷克萨斯NX的姊妹车，丰田HARRIER，在其汽油车款（上图）上未使用这款发动机，而是搭载了动力小得多的3ZR-FAE型自然吸气发动机（下图）的原因

　　而针对全球市场，而非针对日本本土市场一地的NX，则有了配备这款发动机的可能，也因此成为了雷克萨斯品牌下的首款汽油涡轮增压车型，和整个丰田自动车时隔7年有余之后的首款汽油涡轮增压车型。

虽然面向全球市场，而非只针对使用JC08 Mode测试循环的日本本土市场，让雷克萨斯NX200t得以使用8AR-FTS型发动机，但2017年前后，主要发达经济体全面采用WLTP测试循环后，NX200t的命运依然让人感到担心

　　但面临着新测试循环的威胁，依旧忍不住让人为之担心。针对这些疑惑，笔者询问为回答媒体的疑问而专程赶到试驾会现场的雷克萨斯NX的CE（Chief Engineer，首席工程师），加藤武明先生。虽然健谈的加藤先生，对于笔者近乎诡异的一大摞问题都非常正面的进行了解答，但是，唯独对这个问题没正面回答，雷克萨斯方面乃至丰田方面未来对此的应对方式，我们也就只有对读者们说不得而知了。

　　不过，如果雷克萨斯哪天需要给NX换上一台新的排量更大、但燃效也更好的自然吸气发动机，那他们肯定有的是选择余地——丰田要在近几年全面更新其动力装置产品线，仅仅2014-2015年两年，就将在全球顺次投入足足14款新型发动机（当然，8AR-FTS型其实也是其中之一），平均两个月就会推出一款，这其中甚至包括着代表丰田自动车在此方面最高水准技术力，热效率达到单独使用的量产汽油发动机当中最高的38%的1NR-FKE型发动机。研发一款可以充分应对新规制的发动机，对他们绝对不是有难度的事情。