福特在华销量下滑，福睿斯换代难挽颓势。曾以经济型家用轿车福睿斯月销量超3.5万台，后因三缸发动机问题销量大跌。新一代福睿斯虽设计升级，但三缸机问题未解，品牌力下行。长安福特无明星车型支撑，315晚会曝光质量问题，高管巨变，销售渠道整合计划失败，江铃福特谋求独立。福特中国决策力受质疑，品牌复兴之路充满挑战。福特汽车在中国市场遭遇重重困境，福睿斯车型销量大幅下滑，新一代车型换代未能挽回颓势。三缸发动机问题导致消费者信心下降，品牌力整体下行。长安福特缺乏明星车型，产品质量问题曝光，高管团队频繁变动，销售渠道整合计划失败，江铃福特寻求独立。福特中国在品牌整合、高管团队建设中遭遇挫折，品牌复兴之路充满不确定性。

福特很难，长安福特更难。

2008年，福特将费尽心思收购而来的英国捷豹、路虎卖给了印度塔塔汽车；2010年，它又以18亿美元的价格将64亿美元收购而来的沃尔沃卖给了吉利汽车，以求度过艰难的处境；同年，一直以入门级豪华汽车闻名的水星汽车品牌，也被福特叫停，结束了其72年的职业生涯……

在这一轮又一轮被外界视为毁灭性的打击之下，福特似乎在告诉我们，它玩不转豪华车。

其实这样的被动行为对于福特转型也不失为一件“好事”，割掉包袱，精简结构，轻装好上路嘛。从那个时候开始，福特就将原本的皮卡车、轿跑车业务，以及后面兴起的SUV确立成三大支柱，而包括林肯MKZ、林肯大陆、福特Fusion(国内称蒙迪欧)、福特金牛座等轿车，则纷纷被开进了历史博物馆……

然而，在中国这个全球最大单一汽车市场中，福特与它的合作方长安汽车可不这么认为。一方面，福特通过江铃福特品牌导入了多款SUV车型以迎合市场变化，另一方面，长安福特仍旧在为国内消费者输送特供轿车产品，其中最具代表性的车型便是Escort福睿斯。

这款从大不列颠东渡而来的轿车产品，曾代表福特欧洲以拉力赛车的身份立下过赫赫战功，而在2015年进入国内市场后，它变成了一台纯经济型的家用轿车。刚登陆国内市场的头三年，福睿斯热度高涨，甚至一度以超3.5万台的月销量，跻身至朗逸、宝来、英朗等所在的“轿车第一梯队”。

怎奈，就在这些入门级轿车在国内市场顺风顺水之际，福特误入了三缸歧途，为包括福克斯、福睿斯等在内的诸多车型换上了三缸发动机，而这一换，长安福特全面崩盘，连带着福睿斯这款准一线畅销车也遭了秧，从18年开始经历销量三连跌，每一次下跌都是一次拦腰斩，过去两年年销量总和不过为95891辆，这一成绩不足2017年（285029辆）的三分之一。

作为一代名车，福睿斯之殇无异于斩断了长安福特重要的销量支柱，在阵痛之中久久无法恢复，甚至就连换代这样的头等大事，都被长安福特丢给了汽车媒体来做。

5月14日，没有新车发布会，没有落地商展，就连最简单的“微信群上市”也没有，新一代福睿斯仅通过一封公关稿官宣上市，悄悄到来的福睿斯，成为了福特在华落寞的一个缩影。

其实就从福睿斯此次换代更新来看，设计上的全面升级是清晰可见的，完全焕新的进气格栅配合鳞片状排列的中网，第一感官就让人觉得凶猛异常，大灯组内纵条日行灯与圆形远近光灯穿插排列，保险杠内硬塑衬底与金属扰流内外结合，一切都在朝着更贴合消费者审美的方向发展。

然而，新一代福睿斯引擎舱内依旧装载着一台自然吸气三缸发动机，虽说它的数据比起从前的479Q1型号发动机是有所增长，但随着马力与扭矩增长的还有这台发动机的噪音、振动与声振粗糙度，也就是我们通常所说的NVH调校水平。

三缸布局带来的运转动作不平衡、不一致，会带来无可避免的机体摇摆，无论是加入安装座、增加平衡重，还是直接使用平衡轴等等，都无法彻底根治这一问题。换句话说，福特给福睿斯装上的这台三缸发动机，在无法带给驾驶人稳定性的情况下，其122Ps/152N·m的动力性能又赶不上吉利、本田的小排量三缸涡轮机，空谈产品力，还不如先解决动力硬伤。

产品力不足是一方面，福特的品牌力整体下行也是无法回避的一个问题。

从2017年后，福特就开始经历着连续三个销售下跌年份，2020年福特在华虽有6.1%的增长，但实际上，这是计入了中国台湾地区销量以及林肯品牌销量才得以实现的。其中，包括锐际、锐界、领界等车型在内的SUV阵容中，无一车型年销售量突破4万辆，江铃福特与长安福特两大乘用车品牌SUV总销量不足15万辆。很显然，在热度依旧高涨的SUV市场中，福特背道而驰。

与此同时，在福克斯、福睿斯退出畅销车之列后，长安福特在中国市场已经没有了作为销售支柱的明星车型，甚至一款单月销量能够稳定在5位数的车型都没有，福特的品牌力日渐淡薄。

此外，长安福特更因旗下部分车型变速箱进水生锈问题，进入到了“3·15”晚会的黑名单之中，在品牌力本就大不如前的情况下，产品质量问题的曝光让本就举步维艰的福特再度雪上加霜。

其实从管理层面来说，福特在走出泥潭这件事上并非没有努力。它在2019年就宣布了“福特中国2.0战略”，在试图打造明星车型的同时，也进行了较为频繁的营销整合与人事变动，并树立起了“三网”整合的销售方针。

就在过去的20天时间里，包括长安福特总裁、江铃福特总裁、NDSD总裁、商用车事业部总经理、乘用车事业部总经理等多个高层集体更换，而原长安福特全国销售服务机构（NDSD）总裁杨嵩调任福特中国福特品牌乘用车事业部副总，其留下的空缺由原奥迪中国执行副总裁陆逸接替。看似外部引援补强，可实际上这番人事变动已经代表着福特此前在华谋求的乘用车销售渠道整合计划已是名存实亡，而江铃福特积极筹建独立经销商渠道（FamilySpace家空间体验店）也从侧面印证了这一点。

曾经被中国汽车圈称为“营销鬼才”的杨嵩，其力推的福特乘用车销售渠道整合计划被视为其在任期间的最大成就，可这样的计划却伴随着他的调离而搁浅，这无异于宣布福特在华营销、销售模式探索的失败。

与此同时，杨嵩在任的两年时间里，福特中国虽因为新渠道的建立，而实现了一定程度的“销售止损”，但在乘用车业务方面，他仍没有为福特带来任何一款拿得出手的明星车型，销售渠道整合计划破产、销售复兴遥遥无期，以杨嵩为首的NDSD高层打出的几记重拳似乎都打在了豆腐上。

此外，这场浩浩荡荡的销售渠道整合计划失败也就罢了，其反倒让福特中国内部两大兄弟品牌生出嫌隙。仍旧以长安福特为核心的整合，导致了销量与经销商资源的倒挂，江铃福特非但没能从中获利、提升旗下产品销售力，更是从一个与长安福特并立的独立厂商逐渐沦落为后者“事实上的经销商”，这也推动了江铃福特谋求“自决”的反目局面。

其实不难看出，福特中国在过往的“2.0”一系列举动中仍在积极寻求着品牌复兴，力求将长安福特重新带回主流合资企业阵容当中。

可不论是产品力、品牌力方面出现的明显下挫，还是其在品牌整合、高管团队建设中的崩盘，都让我们对福特中国的决策力感到担忧，而如今建立了两大新事业部的迪尔伯恩制造商，会否再入迷局，还是通过全新业务整合、电动车业务逃出生天？

我看悬。

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