保时捷Taycan作为品牌首款纯电动汽车，以其800V高压电池架构在电动汽车市场中脱颖而出。Taycan的定位介于911和Panamera之间，年产能计划高达4万台，显示出保时捷对这款纯电车型的重视。800V高压系统不仅提升了充电性能和加速性能，还通过前升压系统解决了在非Ionity充电网络上的快充难题。Taycan的电池系统采用集成一体化冷却托盘，电芯通过底部冷却传递热量，保证了电池性能的稳定。此外，Taycan提供了11kW至22kW的家用充电机，以及250kW至320kW的快充网络，实现了快速充电。保时捷Taycan的推出，不仅加速了高端电动汽车市场的竞争，也为电动汽车充电性能的发展树立了新的标杆。保时捷Taycan以其800V高压电池架构在电动汽车市场独树一帜。这款定位于911和Panamera之间的纯电车型，年产能高达4万台，显示出保时捷对其的重视。800V高压系统不仅提升了充电和加速性能，还通过前升压系统解决了非Ionity充电网络上的快充难题。Taycan的电池系统采用集成一体化冷却托盘，保证了电池性能的稳定。家用充电机从11kW至22kW，快充网络则从250kW至320kW，实现了快速充电。Taycan的推出，不仅加速了高端电动汽车市场的竞争，更为电动汽车充电性能的发展树立了新的标杆。

保时捷的第一款纯电动汽车Taycan，还有半个月的法兰克福车展就要发布了，这段时间保时捷开始在中英美三个全球主要市场开始Taycan原型车的巡展，分别在上海保时捷体验中心、英国古德伍德速度节、纽约ABB国际汽联电动方程式开始为这款车预热。今天的这篇文章，我们来看一下这台不一样的跑车。电动汽车的发展，随着特斯拉的一路引领，总的来说同质化相对严重的，而去年发布的捷豹I-PACE和奥迪e-tron，在豪华电动汽车领域都没有对特斯拉产生很大的抵抗，所以保时捷要打好自己的首发车型，需要做一些高性能、有亮点，符合高价产品需求的纯电产品。目前来看，豪华电动汽车是目前已经形成的一个能够盈利的细分市场，这个规模不大的市场，是需要拿出绝活来的。所以保时捷Tycan，是希望从动力总成入手，从充电性能、加速性能等成为下一代的标杆电动力总成系统，在电压等级上进行提升，从现有主流的400V上面升高了一倍，达到800V这一等级。

Taycan的定位是在911和Panamera之间，保时捷定位相对走量的车型，年规划产能已经提高到了4万台，也是拿出十二分的力气要打赢在这个细分市场的战役。

图1Taycan的尺寸介于911和Panamera之间

保时捷的策略确实得到了回报，目前这台车的具有以下的几个版本，而且收到了3万多个订单(预付2500美金)

第一部分整体架构

如下图所示，保时捷Taycan是采取的完整的800V电池架构，电池系统采用800V高压，电动力总成系统，包括电驱动、电力电子、充电系统等也都采用800V的系统。这个架构等于把所有的高压系统800V升级了。和后面发布的奥迪的电动跑车E-tronGT的布置图一对比，可以发现：

保时捷的Taycan的母线电压比较高，这使得Taycan在非Ionity的充电网络上，快充会比较困难。在这里解决问题的个办法是，通过一个前升压系统，把传统的400V升高到800V的高压母线，这样可以实现车辆在常规充电站上也能实现补电。800V的高压架构是一种系统设计过程，Taycan是通过J1平台的更改，通过考虑系统的配置，子系统的调整实现整体的设计目标。

图2保时捷系统Taycan示意图

在这个图里面，我们可以看到快充连接器是直接通过和这个前功率模块相连接，然后统一输入到电池里面。这个电池上面的配电盒，起到了非常重要的作用，这里对整体的高压连接简化，也还有部分的连接没有显示出来。

图3保时捷Taycan的前功率电子模块

Taycan的驱动系统，目前没有更多的资料出来，目前现有的规格如下：两台电动机,综合最大输出功率为440kW,约600马力。后驱系统采用的是二档变速系统，是车辆的主驱，也是能从0-200km/h持续保持加速的关键。

第二部分Tycan的800V电池系统

如果我们把保时捷的电池系统和奥迪E-tron的电池进行对比，我们可以发现一部分相似性：

图4保时捷Taycan的电池系统

从电池系统框架来看，一层可以布置基本的模组(目前算下来一层的正好28个)，然后根据需要在电池托盘可以容纳的区域和二层增加，这个设计应该和AudiE-tron这样增加模组的方式实现不同的梯度。从设计上来说，减少模组会使得电压下降，对于低版本的功率输出和快充速度都是有一定影响的。在这个电池系统里面，采用的是集成一体化的冷却托盘。电芯通过底部冷却的方式传递热量。

图5保时捷Taycan的电池系统布置情况猜测

我们按照单个模组的关系，80kWh28个模组来布置，得到两个电池系统的平台电压如下所示，这个离我们预想的800V的母线电压还是有一些距离。

图6保时捷不同电池版本的母线电压

第三部分充电方案

如图所示，Taycan随车配的是11kW充电机，可以加装到22kW，这主要是面向家内的充电。在外，可以通过经销商搭建的快充网络和公共充电网络(美国是ElectrifyAmerica，欧洲是Ionity的充电网络，保时捷宣布车主在这些网络上可以免费充电三年)。在充电功率方面，目前第一阶段提供的大约是在250kW，后续可以升级到320-320kW，真正实现这台车的快充价值。在兼容性上，也可以通过车内的升压控制来兼容400V50kW的普通快充来实现对车辆的补电。

图7保时捷Taycan的充电策略

小结：随着保时捷Taycan的量产，从设计目标层面800V系统开始正式走上了历史舞台，这将加速高端电动汽车的竞争和带动电动汽车在充电性能方面的发展。我们看到奔驰把它的电动系统平台建立在400V，并且分成两个大模组也是想着以后可以更容易地往800V切换(两个改为串联，电池方面的问题就解决大半了)，未来会有更多的高端跑车会跟随这条高附加值的路线。

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