文章内容文中详细对比了迪卡侬TILT500与大行P8折叠车的各项差异，包括配置、设计、骑行体验以及折叠方式等。TILT500更适合日常通勤，配置相对简单但具有较长质保；大行P8则具有更多第三方配件支持，骑行体验更灵活多变。此外，文章还提到了P8的青春版与标准版在配置和车架工艺上的差异。总体而言，两款车各有优劣，选择需根据个人需求和预算来定。以上内容未加标题、总结等字样，且标题未使用标点符号。

迪卡侬TILT500售价1799，也就是下图这款。铝合金6061车架12.5KG。

大行P8，铝合金车架12.0KG；铬钼钢车架13.5KG。(P8车胎分多种版本，车重会随车辆配置，车胎版本不同略有微小差别。)

从车辆配置来说，TILT500配置低于P8。

TILT500，搭载禧玛诺7速套件；P8是8速套件，现在P8分成了国产低配版本和“速联山地套件X7”高配版本(下文简称X7)，涨价前只有1种X7版本。实际到手体验来看，虽然7速纸面上比8速少一个速别，变齿比不如8速更细腻，但禧玛诺的变速性能依旧吊打8速的国产贴牌。折叠车通常用于通勤、短途骑行，1个速别的差别实际体验差别不大。反而禧玛诺的套件或许会带来更好的变速体验。

这两个车，我都实际骑行过百余公里，个人实际的骑乘体验来看：

TILT500：骑行姿势更接近于山地车或者共享单车的直立坐姿，所以更适合日常通勤使用，新手上手很容易适应。缺点是不如大行更便于发力，略微费力，日常通勤骑行，体感会有差异，这也符合TILT500定位于通勤车的市场定位。

大行P8：有更多的第三方配件支援，骑行姿势有更大的调整空间，通过调整车座、车把、把立的设定可以获得介于山地车和平把公路之间偏向运动的骑行姿势；也可通过调整，获得接近普通共享单车的通勤骑行姿势，比TILT500略微万金油一些。P8在运动设定下，实际的骑乘感受比TILT500轻快一些。

迪卡侬TILT500、大行P8，两者从折叠原理来说都属于横向折叠车型。

两者不同点：

两者折起后都可以推行，比市面上有些折后不可推行的车型，两者日常使用更方便一些。

设计师对TILT500的细节处理很用心，TILT500设计了车把和车架的固定搭扣，防止车把折叠状态下乱动，这个细节很多小品牌折叠车在设计过程没有考虑到。

P8车架没有设计车把固定卡扣，采用的是另一种方式：折起后将车把夹在车架中间，依靠车架夹住车把，防止车把折起状态乱动。这种方式因为没有固定扣，实际折起后，在推动车子时，车把依旧会在对折的车架中间小幅度的晃动。(如果担心磕碰掉漆，购买后可以适当贴犀牛皮或者减震发泡棉等缓冲材料保护漆面)。

我的骑行使用过程不涉及需要重度折叠，所以两款车的折叠扣谁家更耐用，暂时不太清楚。从两者官宣的质保时间来看，两者理论寿命水平，相差不大。

折叠车的折叠扣，因自身金属疲劳的先天不足，久用之后，折叠扣都会产生微小的框量，进而出现异响现象，这是哪家折叠车都无法避免的，包括大行也无法避免。

本帖另一个朋友回答，认为：“后轴开口向后，真不知道设计师在想啥”。关于这点我来帮大家做个简单的科普。

“后轴开口向后”业内一般把这个地方叫做自行车后下叉角铁。决定角铁开口方向和多方面因素息息相关。

自行车的链条在实际安装时，链条的长度很难做到长短正合适，会略微偏长一点或者偏短一点。这个看似不起眼的小问题，在最终装配或日后长期使用的时候，给技师和车辆的用户带来不小的麻烦。为了解决它，聪明的自行车设计师就想到了利用角铁的空间，实现后驱动轴、中轴间距微调，从而解决链条长度不合适的问题。

这里存在两种情况：

变速自行车，因其装配变速器，自带张力弹簧，使得后传动轴间链条长度有一定弹性调节空间，就不必通过铁脚进行微调。这时就可以采用下开口角铁设计。

单速自行车，或者紧凑型变速自行车，因为传动轴距空间固定或者紧凑狭小，导致装配时链条缺乏弹性调节空间，这时候如果铁脚开口向后，就可以利用移动后轴在铁脚上的安装位置，进而微调轴距的空间，便于设置链条，故而还有一部分车型的后下叉角铁会设置成为“水平开口设计”，也就是所谓的“开口向后”。

具体到迪卡侬这款TILT500，角铁开口向后，个人推测是为了便于调节车辆链条设定所采用的设计方案。每个公司都会根据自己的产品特色，针对车型采用不同的设计方案。

迪卡侬在折叠车产品上，有多款产品均采用了后下叉角铁水平开口的设计，比如下面列举的法国本土出售版本折叠车BTWINFOLD560车型，后下叉角铁开口同样采用和TILT500相同的水平开口方案。实际上，角铁水平开口是一种常见的设计方案。

这里我更站队迪卡侬，迪卡侬是直营店，能做到真正的全国联保。即便是异地购买，外出骑游，出现故障，也可以获得当地迪卡侬提供的联保服务。

大行更多的是第三方个体商户零售加盟模式，这就导致如果出现质量问题，名义上大行宣称可以提供联保维修，实际上在一些地方，消费者只能去购买的店铺进行质保。

目前大行官网宣称质保期由之前的3年政策提升为5年，我也曾就这个问题特意与周围的大行车店老板进行交流，交流后我获得的答案并非如此：有些车店老板说正常就是提供店保1年，也有些车店老板说店保2年，还有些老板说店保3年。

大行车购买的店铺一般都是私人老板，至于出现售后问题到底能获得什么样的服务，究竟是否能在标准不一的加盟商私人车店老板手中获得大行官网宣称的5年主要部件质保，目前还无法实际确定。

见下图：

补充说明：P8现在因为套件紧缺的原因，又细分成了普通版和高配版，主要区别在于变速器套件和轮胎，普通版是“大行贴牌国产”变速器套件+国产贴牌轮胎，高配版沿用之前的“X7+转把”+“大苹果胎”搭配。P8青春版套件现在也已缩水成“大行贴牌国产”。此外，青春版的车架工艺略逊色于标准版。

楼上说，“P8是一辆被神话了的车”，我也很赞同这个观点。

P8在2003年刚上市之初，市场上缺乏竞品，彼时的P8涂装靓丽、焊接精良，2K左右的价位亲民，自身的车架设计相对万金油，小车架同时还能包容多款套件升级改装空间，给当时的市场留下较深的印象。

时过境迁，随着友商的撅起，风行、喜德盛、狼途、欧亚马等厂商纷纷推出相似的竞品，车架质量并不逊色于大行、价位更亲民，再加之大行近几年节俭成本，导致整车配置缩水，车架工艺也有一定程度滑坡，如果购买前去不同车店仔细对比车架你会发现，P8焊口工艺，涂装水准较当年都有一定程度的劣化，且不同批次之间产品工艺稳定性堪忧。

最近大行再次借着所谓的“套件紧缺风波”进一轮涨价，且区分了高配P8和低配P8产品，进一步减量加价。

各种花式翻新的减配加价之后，使得原本定位于都市短途通勤，主打性价比的大行P8，放在今天，已经毫无当年之实。

某种意义上来看，P8已不是当年的神车P8，而崛起后的友商们，也不是当年的弟弟。

如果题主买来只是日常通勤+轻度骑行运动，不追求更多后续个性化改装，TILT500，更长久的质保，骑行不差的体验，整车出厂标配除泥，无形中又节约百余元的后续开销，或许是更具性价比的选择；倘若非常喜欢大行P8的折叠方式，可以选择购买同样折叠方式的“风行车架”搭配心仪的套件、轮组、以及第三方个性化改装件自组整车，也是高性价比的替代方案之一。

以上配置仅是为了展示自组折叠车大概需要购买的配件种类，供喜欢DIY的玩家参考，不作为“性价比”购买推荐，无需完全按照上述配置单自组整车。

配置单中的所有配件，均可自由发挥，任意更换成其它心仪的品牌和型号；亦可以参考大行P8的配置随自己喜好，搭配整车的配置。

如果大家有更好的配置组合，也欢迎大家在评论区分享，帮助更多的朋友。

所有配件价格都会实时波动，图中报价仅是大概的参考价，实际价格以自行购买时为准。

有些朋友希望了解迪卡侬TILT900和TILT500有什么区别，我做了一篇详细的测评，放在下面，感兴趣的朋友可以通过链接过去了解一下。

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