新世代天籁操控极限同级数一二，这已是不争的事实。对于有意向购车的人来说，多少听说了一些有关新天籁梯形悬挂+ATC这组黄金搭档，在众多车媒测试后展示出来的优异性。那么梯形悬挂和ATC主动循迹功能又是如何支撑这一优异成绩呢？下面我们就来一阅便知。

　　首先我用一幅图告诉大家，家用车的车轮与赛车车轮的外倾角的区别。

　　这是普通车的外倾设置，空载时车轮有点向内倾，当满载时车轮外倾与内倾介于零度左右，车轮基本与地面保持垂直状态。

【了解赛车的人都知道，赛车的轮胎看上去是外抛的】

　　普通车满载时的外倾脚基本与地面垂直，外倾倾角接近零度，而赛道上跑的车，专门让外倾角较大，看起来车轮时外抛的，这样确保在过弯的时候，让轮胎与地面有更大的接地面积，产生更大的抓地力，提高车辆的过弯极限，从而让赛车拥有更高的过弯速度。

　　这是一个用Pro-E软件模拟的梯悬挂图，截了两个极限状态悬挂的动作。图A1是轮胎遇到减速带或障碍时，又或者是过弯时，减震弹簧被压缩到极限的的情况。

【图A1】

【图A2】

　　为了更加清晰，我在图A2的轮毂上简单画了一个轮子，当车轮遇到障碍或者是过弯时，弹簧被压缩，车轮外倾明显，这时车轮成外抛状态。如果是压到障碍物，那么这种结构不仅让悬挂受到一个向上的力，且后产生一个向内的轴向力，这样把力分到两个方向去化解，让车身动态变化更小，这就是为什么天籁的悬挂在压过障碍物的时候，让我感觉悬挂处理的比较细腻的原因。同样在过弯的时候，这种状态是处于一种短暂的持续，这就跟赛车将轮胎改的外抛一个原理，加强了轮胎与地面的接触面积，提高了轮胎的抓地力，使车辆拥有更高的过弯极限，这就是为什么天籁绕桩与紧急变线的专业测试中能取得良好成绩的原因之一，当然ATC主动循迹系统与后轮辅助系统RAS也起到了一定的作用。

【图B】

　　图B是正常情况下，梯形悬挂的形态。

【双叉臂式独立悬挂结构图】

　　其实新天籁的梯形悬挂有点像双叉臂式独立悬挂，双叉臂式独立悬挂上下两个A型叉臂同时吸收来自横向的力，新天籁则是采用了一个坚固的梯形构架来吸收横向力，使得横向刚性很强，这样就表现出来的就是过弯的侧倾小，这也是新天籁操控有如此大进步的原因。不过新天籁的弹簧与避震器不在一根轴上也让悬挂在过滤路面信息时更加细腻，使人舒适。在要保持天籁舒适特性的前提下，还要拥有操控性，可见设计师在悬挂上了下了很大的心思。

　　ATC主动循迹系统与RAS后轮辅助系统，在拥有高物理操控极限的同时，用电子科技的技术又让车辆在安全范围内去感受极限操控，让驾驶者在享受操控的同时少去一份担心。综合来看，新天籁是一部为喜欢开车，平时载着家人又想享有安逸舒适体验而打造的一部家用中高级轿车。