2012年就要过去了，我会怀念它……

　　这两天公布的11月汽车销量数据，按目前的势态悲观地估计只有6家企业可以完成全年的任务：南北大众自然不成问题，日系车完不成任务也不是悬念，今年自主品牌中吉利是唯一达标的企业。

不知不觉中，吉利完成了任务。

　　我这人记性不怎么样，超过一星期的事都靠翻笔记本。我实在想不起吉利上次完成任务是哪年哪月了，多多少少吉利总是差那么点。今年吉利新车少，新技术少，宣传少，但就是在这“三少”之年中，吉利出奇地完成了任务。总结下来，我个人的观点就是本文的标题：稳定压倒一切。

　　说完了吉利的稳，咱们讲讲吉利的变。这些变不是出了什么新车，拿出个什么DCT抑或直喷增压之类的技术。新车早晚都会有，新技术吉利哪回也不会落下，吉利的2012年，是整合年。 

　　生产基地合并——腾笼换鸟

　　按李书福自己的话，吉利的发展模式叫滚动式。看明白了就发现，吉利的发展就像是中国房地产的发展。走的是“圈地——贷款——建设——投产”的循环。吉利先和当地政府争取到一块地，接着把地质押给银行，贷出款来建厂。银行的贷款是一次性给的，但是还是慢慢地还。等工厂建好了，车卖出去了，贷款就好还了，并且吉利还有“空手道”。等工厂建成，通过H股公司回购母公司基地，第二年再扩股把钱从股民身上拿回来。这一块地里外里白给吉利赚好几遍钱。

　　赚几遍钱也有个完的时候，但好就好在吉利的信用好。吉利占的地，建的厂，以后都健康的发展了。当地的就业、税收、产业全带动了，银行的钱也还上了。好借好还，再借不难。现在吉利在浙江的基地比如临海、宁波北仑，这些区域的土地都值钱了。当地政府就想与吉利交换。就和拆迁老城区一样，在更远的地方，给你更大的一处房子，再补你点钱。于是吉利利用这个机会得以抽身，建起了更先进的春晓基地，现在帝豪EC7在那里生产，新的1.3T发动机厂也在那里生产，配置的底盘，增压器厂都在那边。到2014年，随着1.8T发动机厂，V6生产线，KC-1车型落户。春晓将成为吉利集团最大，最先进的样板基地。仅仅就在眼下，作为吉利集团隆兴之地的临海工厂也准备搬迁，而在这之前，上海基地在英伦SC7迁到湖南工厂之后，被彻底“降级”成配件模具厂。

吉利春晓基地，未来的核心基地。

湖南基地，吉利二线主力工厂。

　　通过吉利这一系列生产调整，腾笼换鸟之后可以清楚的看出，吉利未来生产线形成了三条线，从分散到集中。宁波、山东沿海地区是帝豪的生产基地。二线的就是湖南、山西（在建）、成都，生产GC品牌的产品，三线的兰州、宝鸡（规划）、广西北海（规划）可能会负责从前面一线工厂淘汰下来发挥余热的老旧车型生产。更紧凑的生产厂，更少的物流成本，结果必然是更高的利润。

　　产品整合——向平台化发展

　　吉利的产品线，常有人说不合理。帝豪EC7销量太多，占了四分之一，其他的产品都上不来，不堪大用，而且新车太少。从数量上看是的。不过从产品本身上看，就和吉利划分的三个品牌一样，三个品牌的销量现在基本是一致，并且吉利通过搬迁，把同平台的产品放在一起生产，就算销量不上升，吉利也会比原来更赚钱。

　　吉利现在有多少款车？加一起，不止十二三个，但归类算，从低到高：熊猫/全球鹰GX2，自由舰/英伦SC3，金刚/英伦SC6，远景/英伦SC7/全球鹰GC7，帝豪EC7/帝豪EC7-RV，帝豪EC8，全球鹰GX7/英伦SX7。现在这些车分在宁波，湖南，路桥等基地生产。底盘一样，内部结构一样，不一样的就是外壳和内装。如果咱们按产品平台算。2434mm平台的自由舰加英伦SC3，2502mm的金刚加英伦SC6，2602mm的远景之类，哪一个月销量都快八千一万了。况且合并最大的好处是好管理，比如上海工厂没了，管理人员省了，物流成本也省了。吉利现在就一个出师不利的英伦SC5，2461mm平台在中国不论是丰田还是吉利，已经证明了“姥姥不疼，舅舅不爱”。车展上吉利不时拿出英伦SX6，帝豪EC6甚至还有跑车，都是基于这款小型平台的深加工，开发一个平台不容易，在这个底盘上放什么样的车更是学问。

兄弟车型，只有外壳不一样

　　网络——实现互补

　　有人写过不少说奇瑞整合、并网之类的文章了。我不加评论。因为我心里也有自己的想法。吉利与奇瑞是相生相伴十几年，我一路看着走过来的。在这里我借说吉利顺带提一下奇瑞。相比吉利的先天不足，奇瑞则是虚火过盛。

　　吉利的换标分网，是由于原有的品牌太弱，以至于无法向上突破，甚至连“经济适用”这个层次都无法满足。同时吉利的分网是出于“重整河山”的目的。原有的吉利4S实力不行，发展动力和积极性也不高，关键是数量不足。现在通过分网，是对这些4S的一次梳理，想好好做吉利的继续做，不想做的就退网，根本是能者优先。同时借不同的网络建店的机会，行扩张渠道之实。

　　相反的奇瑞就完全没有分网的客观条件。奇瑞花在品牌建设的钱比吉利多得多。奇瑞本身已经被打造成民族品牌的标杆和旗手。这样的情况下，把业已形型的品牌放弃不用，换上新标，实在是折腾。奇瑞的4S店标准本来就高，装修和合资一样。原来的成本还没收回来，换标分网，反给这些销售商增加了负担。

得意的李书福

　　所以，我的观点，奇瑞的分网，有点玩政绩工程，既没有调整好产品线，又盲目的一厢情愿。最后把原有的市场扰乱了，4S得罪了，销量不下来才怪。

　　从分网咱们再看分网后的产品。今年吉利上了几款“新车”，拉皮的英伦SC6，英伦SC3。马上要出的拉皮英伦SX7。媒体一时不明白，一条线上下来的车，尤其是英伦SX7，除了车标以外和全球鹰GX7没变化。同样的产品放在不同的网里卖，会不会互相杀价，互相影响？毕竟这种事已经在奇瑞和BYD身上出现过了。不过，我要说在吉利身上不会。

　　所谓的市场互相影响，前提条件是市场的饱和。奇瑞和BYD都经历了“退网门”。说好听了是优胜劣汰。不好听就是人家不陪你整车厂玩了。吉利顶峰时在北京五环内，大约有六家店。后来吉利调整期，少了一半。我当时开自由舰，大半个北京城没地方保养上保险。因为当时吉利的店都投到奇瑞、BYD那边去了。接下来就是分网阶段，前面说了，吉利的分网就是扩网。吉利三个网，在北京加一起不到十家，一个网差不多三家。奇瑞和BYD扩张网络分网之后，原先够多的4S变得更多了。大家除了互相挤兑之外没办法了。所以，并不是同质化的产品互相竞争，而是同质化的4S把市场做坏了。

　　对于吉利同样的产品互相“换标串货”，我想信消费者没意见。因为吉利的店太少了，单一店覆盖面积太大，售后服务极为不便。现在同样的产品放二个品牌里卖，无形中服务销售压力少了一半。4S也不会有意见，既然这个市场没有饱和，那我多一款可卖的车型有什么不好？没准吉利下一步来个售后共享，大家“门户开放，利益均沾”。现在全球鹰GX7光一个品牌卖，一个月4000多台，等英伦SX7上来，一个月保守可以达到6000多台车。北京街上已经好久没有见过新的自由舰了，但我连着二天看到了英伦SC3，因为英伦的店比吉利的店离城里近。

英伦SX7代表了吉利未来一段时间的增长方式

　　与长城、BYD、奇瑞相比，吉利的2012是平静的，甚至在有人眼里是平庸的。但吉利最大的优势在于没有交学费，没有摔跟头。平稳的发展总比错了重头再来要省时省力的多。2013的吉利可能还会不声不响的过，不过，平静的表面之下，李书福的战略思维与眼光，永远不会停步。