人可以改变逻辑思维，机器却不能，而只有对它了解，根据它的逻辑思维控制才能在燃油经济性上做到最好。

　　迈锐宝的底盘确实有不错的硬件取悦大家，大量的铝合金材质，欧洲式的底盘传承。不过经过泛亚技术中心的本地化调校之后，运动性被削弱了不少，但是舒适性却有长足的进步。上一期的长测已经让我需要重新适应它带给我们的震动，主要是因为它削减震动的能力实在太强，若非如此，将会直接影响着燃油的消耗，因为通常遇上一般的坑洼车都会不自觉地拖上制动，但迈锐宝则不需要，很好的避免制动损耗的同时，也节约了重新提速的燃油。

　　仅能适应其底盘性格并不足够，发动机、变速器的逻辑思维也应一并学习才能事半功倍，在油价高企的时候挤下一些油钱。先谈谈经过长期使用后的变速器感受，迈锐宝是目前为止，接触过雪佛兰车型里面最好的变速器，转挡速度快了不少，据厂家的工程师说提升了30%的换挡时间，只是在我看来，30%的换挡时间实在不能像计算机一样测量出来，但是给予驾驶者的感觉爽快不少，同时由于动力接合时间更短，换挡后的动力损失也会减少。

　　虽然底盘有运动的潜质，不过其性格更加偏向舒适，而表里如一的迈锐宝，在变速器上都相当偏向舒适性，接合时间缩短了，换挡的冲击则是一如既往地轻柔，换挡时间都集中在发动机低转时候。开迈锐宝要像开混合动力汽车一样，起步时候，第一脚油门需要供得比较深，使变速器尽快升至二挡，这样做有两个好处，第一，让瞬时油耗更加真实，主要是因为当变速器处于一挡的时候，不会显示瞬时油耗，而当转换到二挡时，瞬时油耗才显示出来；第二，一二挡齿轮跨度比较大，二挡齿轮更加适合滑行使用，所以，若在市区行走，我更愿意起步的油门加大一点，然后才减少油门的开度，保持四分之一，变速器的换挡时间基本在2,000rpm左右，油门更深的话，换挡时间也只是2,500rpm，此时发动机并不吃力，相反却是轻松。
同时变速器很愿意升挡，特别车辆处于下坡的时候，似乎装有重力传感器一样。刚开始下坡，原来还处于5挡状态的变速器马上提升至6挡，同时6挡齿轮比例很小，感觉似乎挂上了空挡让其滑行一样。其实主要原因是汽车的阻力减少，而油门的开度也没有增加，换挡也属正常，但是反应的速度值得称赞。

　　不过别以为可以随便操控变速器的挡位，虽然换挡的时间比较前，但是变速器也有其保护程式，只要转速没有超过2,000rpm，即便挂上M挡，按动挡杆上的“+”，主仪表上只会出现禁止换挡的字样。升挡的要求是最少保持着高于怠速几百转的转速，为的是当驾驶员需要再次提升车速时，保证有足够快的响应速度与足够好的扭力表现。其实，就像在赛道上跑弯一样，弯中保持转速的能力也是技术的主要体现，直接影响着出弯的速度，在此，变速器的逻辑免去了驾驶员的复杂操作，在保证经济性、舒适性之外，也会保证了及时输送动力的需要。

　　在变速器的配合下，发动机的输出也会变得轻柔不少，毕竟在2,000rpm左右运转的时候，任何发动机都不会有非常强大的输出，但是这款直喷发动机的低扭力优异，即便在转速较低的状态下行走，也会能令车速有明显的提升，估计是因为活塞冲程较长的缘故，不过长冲程使得转速攀升显得有点慢。实际上，转速攀升与否根本不重要，重要的是车速的提升，就像CVT变速器一样，发动机的转速基本不太愿意向上走，不过速度表却一直向上升，一样让人喜爱。

　　这种低扭强良好的发动机更加符合国人的使用要求，毕竟大多数人都喜欢以低转速行车，发动机的噪音更少，油耗也更低（前提是扭力足够），同时发动机产生的震动也会相对较少，配合上迈锐宝优异的隔音能力，若打开车内的音响，以中低转行车，产生的机械声音基本被隔绝于车外。

　　其实我对发动机的输出已经非常熟悉了，中段转速的输出最令人喜出望外，不过以实际用车的标准来衡量，我更愿意以低转速行车，而且迈锐宝的油门输出总是保持一种绅士的态度，没有太多诱惑驾驶员深踩油门的力量，主要是因为油门前段的空量比较大，响应的速度也不是那么积极，需要攻更大的油门开度换取动力，与旗下的英朗GT大不同，所以，我更愿意以稳定的速度行车。而此时才是迈锐宝的风格，外形时尚之余稳重感很强，无论变速器的设定、发动机输出的特性、底盘的调校，都很容易营造出顺畅、平稳的驾驶风格，游刃有余的悬挂更令后排乘客没有投诉。

　　对于迈锐宝来说，运动只是一种潜意识，舒适性是最容易让人感受的，而且是全方位的舒适，只要关上门，耳根变得清静，按下ENGINE START，发动机的特性与变速器的逻辑都体现出舒适、稳健的特质，而且按着它的舒适性行走，油耗上也会有更好的体现。

转载：撰文/黎钊哲 摄影/钟之彦