中国市场的激烈竞争，使不管是新造车公司，还是优秀的中国汽车公司，均将密集堆砌高科技配置作为营销卖点，并在传播中强调“L2级自动驾驶”、“L3级自动驾驶”等信息。一些以“新、奇、特”为传播理念的过激行为，给车主带来错误且危险的心理暗示。

关于这一现象，您的观点如何？您对汽车公司和消费者的倡议如何？ 汽车超话共创会第二期，64位汽车媒体大咖发言。

（按姓名拼音排序，以D开头）

01

自动驾驶是人类对于汽车出行的终极梦想，但是，这一天的到来，还非常遥远，因为要建成车路协同的成熟自动驾驶应用场景，是一项非常复杂且艰难的巨大工程。当然，作为汽车行业前瞻的科技探索，我非常支持自动驾驶。

当前几乎所有的汽车企业，尤其是所谓的造车新势力，为了吸引资本和用户的关注，他们特别喜欢将并不成熟汽车自动驾驶包装成营销素材，故弄玄虚，装疯迷窍，这是对用户极其不负责任的行为，非常可怕。总之，一切不以生命安全为前提的汽车技术，都是多余的。

——段旭

汽车生活传媒集群 总编辑

02

自动驾驶已成趋势这是事实，但也只是趋势尚未成为现实。在这种情况下，车企研发并应用此类技术，安全是不可突破的底线。而在营销操作中，如果是为了销量的提升，将自动驾驶作为暗示、诱导消费者埋单的噱头，无异于谋财害命，应予杜绝和抵制！

——高德起

高氏观市 创始人

03

“科技为先”对于新造车企业来说既是机会，也是阻碍。在二者中取得平衡很难，但也是他们必须要做的。

频频出现的安全事故给自动驾驶拥趸敲响了警钟，同时逼迫车企宣传自动驾驶时回归理性。

当自动驾驶功能逐渐成为标配，如何引导、监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统便成为一个重要课题。而利用辅助驾驶系统帮助我们判断路况，但时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

——高薇

E汽车 创始人

04

1、自动驾驶是方向，是梦想，是趋势，资本愿意热捧，企业愿意吹牛，是郎情妾意，你情我愿。但它不是现实。

2、2021年当前市场上的任何量产车，在宣传中使用“自动”和“驾驶”放在一起的，都是耍流氓。不要用行业内卷、博傻、英文词做借口，耍了流氓，就别立牌坊。 

3、辅助驾驶是好东西，是代表了高科技、以人为本、帮助安全的好东西，我们做媒体的，要多做理性的、正面的、客观的研究报道。

4、汽车是生活日用，是一家老小安全所系，不是用来炫耀的。每个车主都相信自己买了一个喜爱的、认同的好东西，但鼓吹攀比，是传播和助长畸形消费观。

5、从现在，到明年，到以后，大量新车都会有丰富的辅助驾驶功能，厂家、媒体、消费者，要一起，把这些功能让消费者理解、讲透，让它真正作为对车主日常有用的功能，而不是永远用不上的功能。

——宫涛

车主必读 创始人

05

该来的总是要来。这一阵子关于自动驾驶的争议，就像是皇帝的新衣突然暴露在大庭广众下，引发群情激愤，但问题是，之前大多数专家，不也都是选择性失明吗。

谈起autonomous driving，行业倾向于将之定义为从L1至L5 五个级别的自动驾驶，这从概念上就存在误导。L1包括甚至L2级，至多是增加了不同水平的辅助驾驶配置，和“自动驾驶”八竿子打不着，怎么就能够被冠之以“XX自动驾驶”？要知道，群众的眼睛的是雪亮的，群众的认知也是单纯的，相信上级，笃信权威。不要说美国群众能乖乖听川普的话喝消毒水防疫，中国单纯质朴的群众也不少。

在国际象棋、围棋等益智竞赛中，电脑已经战胜了人类。随着AI的深入发展，电脑更是能够甩人脑几条街。但在交通出行领域，还远远没有到那个火候。真正能够让人放心的自动驾驶，一定不止是依赖一辆汽车有多智能多先进，而是要与近旁的交通参与者、城市道路基础设施实施万物互联，相互感应、比此照顾。打一个比方，F22隐身战斗机再强，倘若失去了太空中的卫星、远方的空中指挥机、电子战飞机体系性辅助，即使自身能力再强，也不敢贸然突防。

——管宏业

人汽传媒 创始人

06

我们真的需要自动驾驶吗？

前些天听樊登讲书，一本《少即是多》启发很大。作者写书的初衷是困惑于为什么日本经济发达，幸福指数却排名落后。于是前往北欧，到幸福指数最高的地区寻找答案。得出的结论是人类社会已经由加法时代转为减法时代，相比获得许多不必要的物质与科技，减少一些欲望、便利、比较，生活会轻松和愉悦。无独有偶，《黑天鹅》作者塔勒布先生的另一著作《反脆弱》也给出类似判断，整个世界的脆弱性前所未有，而现代化就是世界越来越脆弱的重要推手。

创新，科技，人类真的需要自动驾驶吗，我们能从中获得便利和快乐？还是因为大家都在搞自动驾驶无人驾驶，为了证明我也行且比别人强，也要努力研发和超越？Less is more，祝大家活得朴素而快乐。

相关阅读链接：《从物质中获得幸福的时代已经结束了》

——韩旭

信者传媒 创始人

07

这是一个隔行如隔山的话题，在汽车行业目前还没有人会相信自动驾驶，因为并没有真正看到突破性的自动驾驶技术，也就是说这还是一项远没有达到落地水平的未来技术，它只不过是行业努力发展的方向，然而行外人士现在就开始相信一些辅助驾驶功能为自动驾驶或无人驾驶，且不乏一些高收入人群，而且特别起劲，这是相当危险的无知无畏，最早这个技术由几个基本技术组成，主动刹车、低速行车安全、车道保持辅助、ACC自适应巡航，传统车企都是严谨的单独称谓，直到特斯拉将这些技术称为自动驾驶技术，导致了传播的畸形和浮夸风，显然始作俑者的特斯拉的确是严重误导了用户。

——贺球辉

汽研社 创始人

08

严格意义上，不能再用“自动驾驶”这样的表述，因为，完全意义上的“自动驾驶”会不会到来，究竟什么时候会到来，我不知道，在当下，我觉得还是用“高级辅助驾驶”更合适些，也更有利于行车安全。这段时间以来，连续发生多起因“自动驾驶”而引发的伤亡事故，让人倍感遗憾。在我看来，过度宣传和过度信任是“自动驾驶”事故频发的罪魁祸首，另外，哪怕是“高级辅助驾驶”，也需要规范培训再上路。这是一个非常值得探讨的话题，希望能够引起有关部门的重视。

——黄少华

华山论剑V和汽车女记者 创始人

09

从此次“自动驾驶”风波，我们反过来看，其实人民群众对真正的自动驾驶呼声还是蛮高的，需求蛮大的，这才是真正的汽车市场新蓝海。

所以，从这次危机中，我们既要看到行业之“危”，也要看到需求之“机”。既然自动驾驶有着广阔的需求前景，那么车企就要坚信其前景，尤其是商业化前景。但这次“事故”提醒了我们，自动驾驶之路道阻且长。

相关报道链接：《自动驾驶，从“故事”开始，到“事故”结束？》

——乐国星

功夫汽车 创始人

010

“让独角兽自行锉平独角，它会干吗？”

困死一只独角兽的方式有很多。一枪撂倒是一种，把这只角锉平，让它泯为众人也是一种。而对于智能电动车头部企业的独角兽们而言，智能驾驶这只角就是它的命门所在，是它区别于其他物种的鲜明标志，是它上市获得超高溢价以及在市场征城掠地势若破竹的实力所在。自动驾驶技术的把控无疑是他们必须强调、强化的独角所在，即使他们尽可能在L2辅助驾驶-L3智能驾驶的技术层级上含糊其辞，或者在用户告知时不去反复强调把辅助自动驾驶变为自动驾驶可能发生的巨大风险，我们对此也深表理解，因为商业利益使然，他们既要规避风险，又不能自掘命根一一这或许就是特斯拉以及蔚小理们以及所有电动车企现在面临的共同处境和处理方式。

在辅助驾驶和智能驾驶的跑道上，自动巡航、车速保持、车道保持、前车间距探索及自动刹车更上各种基础技术上，目前的燃油车型已经基本面临普及。也就是说 L2或者准L2已经基本实现，那么电动车超越燃油车的优势就在于多点激光雷达测距、超大容量和快速的算力冗余、基于5G网络化的实施综合驾驶研判和地图匹配等等达成的自动驾驶模式，如果反复告诫用户仍然需要驾驶全程介入、不能丝毫疏忽，那和燃油车比有何优势可言？在道路自动驾驶法规尚不明确的情况下，或许谁都会含混其词、避重就轻，在法律免责和满足用户快感之间游移于走钢丝，在销售场景下大谈用户已经可以达到 L3级的自动驾驶享受，在事故和灾难发生之后又再强调辅助驾驶不是自动驾驶，用户手册的某一条免责条款勿谓言之不预云云。

（结论）综合而言，无论国家自动驾驶、辅助智能驾驶的法规何时出台，L5级的自动驾驶在10年到20年的未来只是一个可望而不可及的技术方向而已。我们可以逼近而不可实现。电动车和燃油车的驾驶感受在用户必须时时介入驾驶之后也不再是天地悬殊，这必将对于电动车企的市场估价、用户购买欲望和市场前景发生深刻的长远的影响和调整。

——李潮

亿车 创始人

011

现在很多车企都说自己的车带有“自动驾驶”功能，可从工信部去年3月公示的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准中看到，1级和2级都只能叫xx驾驶辅助，而3级和4级在“自动驾驶”前面也都是有定语的，3级是有条件自动驾驶，4级是高度自动驾驶，5级才是完全自动驾驶。目前市场上真正带有L3级别有条件自动驾驶技术的车型还是凤毛麟角，因此现在这个阶段那些打着“自动驾驶”大旗、不带任何前缀的宣传语都可以被判定为“虚假广告”。而那些所谓L2.5、L2.9级别的车型依然还只是处于2级组合驾驶辅助阶段，希望车企们本着对消费者和对自身品牌负责的态度，尤其是在驾驶安全层面，不要再自作聪明地利用这样的字眼影响消费者的判断。只要小数点前是2，小数点后面即便无数个9，也永远不可能达到3。

同时也希望消费者们能够清晰了解自己的车的真正“实力”，不要让车做超出它能力的事情，更不应该将自己和其他人的生命完全交给汽车，尤其是现阶段，各种先进科技对于驾驶本身都是辅助作用，毕竟汽车还只是一个机器，还不是拥有高级智能的机器人。

——李耕

轿车情报 总编 / 汽车一加一 创始人

012

当驾驶辅助技术成为现代智能汽车的标配，车企们应当把握好自动驾驶技术的营销尺度，并引导、监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统，从而在一定程度上避免此类悲剧事件的发生。

对于普通消费者而言，关乎生命安全的新技术，我们必须要保持敬畏，更需要耐心等待新技术突破瓶颈。与此同时，我们也不能一刀切，将自动驾驶技术视作“洪水猛兽”，也不必从此失去对自动驾驶技术的信心。

现阶段，大家还是要扶好方向盘，不要将生命当做赌注。

相关报道链接：《蔚来敲响警钟，被过度炒热的“自动驾驶”，需要降降温》

——李月

呼朋传媒 总裁/1号车盟、车主质评网 创始人

013

虽然很不想提“内卷”这个词，但看到自动驾驶这个话题，还是觉得这两个字最合适。

自动驾驶就是汽车圈的政治正确，几乎所有汽车人都钻研过这个话题。但有人钻研的是技术，有人钻研的是心理，还有人两者都钻研。

造车新势力们总是更早找到攻克用户心理的关键所在，Lx（x≥2）级自动驾驶（实为辅助驾驶）成为他们走向神坛的台阶之一。传统车企一边拍大腿一边双脚不停捯饬，紧赶慢赶地往这个热点上蹭。

关键的是，有的车企就像就像心机boy和江湖游医的合体，一边夸大功效一边规避风险，一边大张旗鼓演示功能一边悄悄地提一句“这是辅助驾驶，不是自动驾驶，风险自负”，怎么看都像印刷精美的烟盒上带着的那句“吸烟有害健康”。

当然，自动驾驶可不是天天喊打的烟草，将功能尚有欠缺的辅助驾驶包装成容易让人误解的高科技自动驾驶才是！

切记，吸烟有害健康，盲信有害生命！

——李云凯

Nice好车 创始人

014

汽车自动化驾驶分级问题历来都是争议不断，而标准的制定不光是各个车企，也是各国掌握行业标准的手段。根据近期“自动驾驶”引发的热点事件来看，对于普通消费者来说“自动”两个字极容易造成误解，所以行业分级以及标准的制定是刻不容缓的事情。

个人建议：首先在现阶段，规范厂商宣传用语，在对消费者宣传中去掉“自动”改为“辅助”驾驶，因为在完全的自动驾驶实现之前，其他等级严格意义上都是属于“辅助驾驶”的范畴，所以正确的分类应该是“辅助驾驶”与“自动驾驶”完全分隔，这样可以保证普通消费者真确认知现阶段车辆能达到的功能。而在“辅助驾驶”分类中以不同等级来区分“辅助驾驶”功能所能达到的车辆控制等级，可以用L2，L3等来表示，方便消费者认知。

同时加紧制定“辅助驾驶”等级的国家标准，同时制定“自动驾驶”的国家标准，不仅帮助厂商，也让国家能在未来的标准竞争中占有有利地位！

——林东

58汽车 总经理

015

我前两天刷到一个抖音，很让人怀旧。

这条抖音记录的是二十多年前，博主家安了第一部座机电话，他在很热情的给亲朋好友打电话拜年。评论区留言都是在唏嘘时光流逝，韶华不再。

如果我们站在未来来看自动驾驶，这项技术会跟手机、马桶、地铁等等一样，将是构成我们日常生活的基础支撑之一。

不过，现阶段自动驾驶技术在已量产的车上绝对是不够成熟的。

如果你相信汽车销售夸下的自动驾驶的海口，也相信主机厂天花乱坠的自动驾驶牛皮和远景，更对自己的寿命充满自信。那么十几二十年后的自己大概率会对当年的自己摇头发笑。

就像我看到的那条抖音文案那样——那个年代的人真好满足！

——林燃

Myautotime 创始人

016

可能我是一个比较谨慎的人，比如有的人会觉得黄灯可以闯过去，但我从来不闯黄灯；再比如有的人会觉得车子停进了车位就可以，但我却一定要把它停得很标准。所以，至少现在的我还没办法信任自动驾驶，哪怕是自动辅助驾驶。说白了，我不愿意把安全问题交给别人，哪怕我自己已经是一名电动车的车主了。

自动驾驶，很多人觉得很新鲜，很多具有冒险精神的人很愿意去尝试，但事实上，我始终认为，任何被人类创造出来的东西，都不能替代人类，因为它本身不被赋予生命。机械的东西能不出事故吗？没人敢保证，这是几率问题。所以，但凡使用机械类或者电子类的产品，作为人本身，都应该打起比自己使用时更多的精神。我印象很深刻，凯迪拉克曾经也推出过在高速公路上解放双手的功能，那个刘雯担任主角的广告片令我印象深刻。当时凯迪拉克的一位负责人在向我介绍这个功能的时候，他对我说，这可以让你缓解疲劳，但是你也绝对不能大意，因为这并非真正意义上的自动驾驶。

——刘丽娜

辣车族 创始人

017

目前很多车企宣传的自动辅助驾驶系统其本质是安全辅助驾驶系统，可以在一些特定的情况下帮助驾驶者驾驶车辆、规避风险并带来更好的便利性。系统起的是“协助”和“辅助”作用，而不是“主导”作用。这也是很多车型在开启智能安全配置之后依然要求驾驶者手扶方向盘的原因。在宣传中，车企及其终端以及媒体应该让用户充分了解相关功能、注意事项以及存在的风险以避免造成不可挽回的损失。

——刘美兰

汽车立体声 出品人

018

如今广泛应用的所谓“自动驾驶”，实际上无一例外皆属于（SAE自动驾驶分级下的）Level 2级别，而Level 2级系统完完全全不能对行车安全做任何程度的担保——这本应让每一个汽车消费者作为常识的常识，却在从车企到消费者整体的浮躁和默许之下走向“偏离”！

就目前汽车行业的整个发展趋势来说，绝大部分车企为了更快的获得市场份额，都在提前布局自动驾驶软件市场，并且在车型宣传过程中向公众过早地引入“自动驾驶”功能，尽管这些功能还远不能称得上成熟，但这种激进的做法会让消费者混淆视听，引发道路安全事故。

——吕燕

第5车道 创始人

019

目前，并没有任何汽车厂家完全掌握自动驾驶技术，而一般用户对汽车技术也没有深入了解，所以非常容易受厂商宣传话术影响。建议在售车辆将L1，L2，L3，L4级驾驶辅助统称为初级，中级，高级，进阶驾驶辅助功能，让用户通过字面意思就能理解这项功能的作用在于“辅助”而非“自动”。如果L5级自动驾驶装配车辆，在使用L5级自动驾驶时发生事故，应由主机厂负责。对于使用高精地图实现部分自动驾驶的，应在宣传过程中说明该功能仍属于驾驶辅助，但在部分区域可实现更高阶的驾驶辅助功能。

——马冲

汽车点评 联合创始人

020

目前没有任何量产车搭载完全自动驾驶功能，所有的NOA\\NOP等领航辅助功能，都是智能辅助驾驶，不是自动驾驶。需要记住：智能辅助驾驶永远只是辅助，驾驶员始终是驾驶主人。驾驶员需要关注路况，随时准备接管车辆。

领航辅助功能为何不能百分百安全？

使用过特斯拉FSD，蔚来NOP功能的人会有这样一个感觉，用起来非常方便，省劲，在路况好的高速公路上，确实能解放双脚，部分解放双手。

但是，这也是问题的根源。

首先，从自动驾驶的技术来看，自动驾驶技术还存在很多没有解决的问题，哪怕技术上已经解决了90%的问题，但剩余的10%问题可能永远无法彻底解决，各种新的路况，各种新的交通突发情况会随时发生，人们在不断解决新问题，接近完美，但永远无法彻底完美。

这些极端障碍物案例在专业中被称为corner case，目前任何智能辅助驾驶车辆都识别不出，只能靠驾驶员主动干预驾驶。

如果驾驶员过度相信智能驾驶，并放松了警惕，一旦碰上这万分之一的新情况，就会导致事故的发生。

——马连华

电驹网/车哥们网 总编辑

021

近日，“企业家车祸离世”在网络上引发热议，并导致在美上市的某中国智能电动汽车品牌8月16日开盘股价大跌6.48%。在8月12日发生车祸中，被谈及的领航辅助（NOP） 是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合。所以，NOP尚在L2级别，属于辅助驾驶，而非自动驾驶。现阶段车辆还很依赖于GPS，GPS信号需要通过卫星传送到车上，在这个过程中很可能会出现信号丢失的情况。

有些新势力造车企业存在着夸大宣传的倾向，这会误导消费者去进行一些危险的驾驶行为。消费者不应该为五花八门的宣传买单，毕竟我们的生命只有一次。

——马征

大话车江湖 总经理

022

汽车自动驾驶容易与辅助驾驶搞混，由于不恰当的理解这两者之间的关系导致交通事故频发，比如说很多车型宣传文案中的L2级自动驾驶与L3级自动驾驶，按照SAE标准的等级，也只有L4、L5才是中文真正意义上的自动驾驶，在这之前的L0、L1、L2、L3应该称之为辅助驾驶或者自动辅助驾驶更合适。跟之前国内公示的《汽车驾驶自动化分级》国家标准等级0到等级5基本一致，也只有在等级4与等级5的驾驶自动化才是真正意义上的自动驾驶，建议车企在宣传推广上严格区分开并给车主强调，而车主在使用相关技术时，也一定要理解清楚自动驾驶与辅助驾驶之间的区别，避免由此造成事故的发生。

——毛晋晋

车陌陌 创始人及主编

023

“自动驾驶”翻车是迟早的事，并且很难有品牌能够独善其身。

不管从软件架构还是硬件核心供应商来看，驾驶辅助功能的整体解决方案可能是汽车行业同质化最高的版块之一，任何企图单纯依靠在这个领域的成就实现所谓一骑绝尘或者弯道超车的，趁早醒醒。

驾驶辅助功能固然重要，但是它无力构成完整的用户体验，更无法独立支撑一款产品甚至一个品牌的未来。需要明确的是，在这一点上过度营销甚至揣着明白装糊涂的品牌并非无知，而是多少有点无奈，当然这不是模糊技术应用边界的理由。相较用户，汽车品牌对于底层技术和应用边界的理解要高出太多，能力越强责任越大的道理，需要认真再学习一下了。

不管关于“自动驾驶”的争论如何收场，这一营销题材的窗口收窄是必然的结果，下一个好故事在哪里，甚至有没有，都是未定之数。

——莫非

极车制造 创始人

024

时代脚步越来越快，向来沉稳、传统的汽车行业也开始“大干快上”，新面孔自称为颠覆者、革命者，用尽华丽繁复的辞藻描绘新时代的未来，却常常忘记看看脚下的路。

自驾游路上，朋友称当前一些辅助驾驶功能为“自动驾驶”，我纠正并提醒他们中短期内都不要过于信任任何品牌的“自动驾驶”功能。朋友眼里有些许失望，但还是听了我的建议。我了解他的失望，这“不够酷”，但科技的革命本质上从来都不酷，而是用无尽的枯燥实验和烧脑的技术一点一点积累起来的。

21世纪充满想象，但以生命为前提，对于【自动驾驶】的想象请务必保守一些。

——牛莉

网上车市 总编辑

025

自动驾驶发展至今，科技日新月异，理论上和技术上已经实现了车辆的自动驾驶。在很多路段和路况中，这确实带来了极大的便利，让驾驶者也能更好地利用路上的时间。

现实场景中的自动驾驶和“你以为的”还相差甚远，且目前不在法律法规允许的范围内。现阶段可以放心“脱手”的也就是在停车和堵车时，高速公路上的使用仍需要很谨慎。

所以，驾驶者们，在自动驾驶真正到来的那一天之前，还请握好方向盘，认真看路。

——彭川梅

腾讯汽车主编

026

目前国内的法规只允许车辆开放L2级辅助驾驶的使用权限。说白了目前驾驶者还不能真正完全解放双手。但很多宣传都在打擦边球，用“特定场景类的L3级自动驾驶”“L2+级自动驾驶”、“自动驾驶辅助功能”来混淆视听。那么它到底是“自动驾驶”还是“驾驶辅助”呢？因此我们倡议，厂商在宣传驾驶辅助功能时，少一些套路，多一些真诚。

——蒲鹏

蜀锦传媒 总编辑兼CEO

027

目前国内市场的车企无论是新势力还是传统企业，自动辅助驾驶技术都属于目前主要的卖点之一。而面对市场非常激烈的大环境之下，个别车企在宣传话术上确实存在夸张的环节存在。而对于消费者来说，辅助驾驶系统是较为新鲜的技术，对其并没有特别明确的认知情况下，很容易被企业的宣传误导。

无论怎样的前沿技术，首先要明确：保障用户安全是基本。所以行业内应该统一宣传规范，把宣传文案中能够引起歧义的字眼去除，简单、通俗、精确、易懂为佳，并且甚至可以对车主进行辅助驾驶使用培训以及安全教育。当然除了全行业的达成共识和努力之外，国家也需要从法规上给予完善和支持。

——漆森林

车轱辘&重庆森林 创始人

028

车企将自动驾驶技术等高科技配置作为卖点无可厚非，能够吸引更多的消费者，也能够证明该车企的实力。但在传播时，车企应当实事求是的宣传，而不是一昧追求新颖奇特，给消费者带来错误且危险使用的心里暗示。建议车企对终端销售人员进行自动驾驶等科技配置的全面培训，让他们对每一个进店买车的用户进行必要的讲解和说明。同时，消费者也应当加强对自动驾驶等高科技配置的了解，安全驾车，生命第一！

——祁佳博

水滴汽车 编辑部主编

029

“自动驾驶”应一刀切：

我认为L1-L5级的自动驾驶分级从根本上是有误导嫌疑的，任何跟安全相关的心理暗示都是不可取的，因为自动驾驶不应该有中间态，它不像一个人的年纪大小、一个火锅的辣度、一场比赛的激烈程度，是可以分出等级的，自动驾驶只应该有自动和不自动的区别，只应该有需要和不需要人为操作的区别。

希望自动驾驶真正到来前，这个技术一定只能称作智能驾驶辅助系统，它的操作等级也必须低于人的操作。

——卿钦

跟我视驾 创始人

030

从技术上说，“辅助驾驶”毫无疑问可以让驾驶更轻松，而且会越来越轻松。对用户而言，很容易从完全不相信，直接过渡到过分相信的状态，这是危险的开始。

对企业而言，在传播不用“自动驾驶”的话术很简单，但销售端包装自己产品的优势，是一种近乎天然的无意识行为，这确实很容易让用户产生“这个东西就是自动驾驶，就是很牛”的潜意识，再加上用完之后体验确实不错，更加强了这种潜意识，最终导致危险状况发生。不出事则已，出事就是大事。

后续的发展过程中，企业需要在技术上更投入，传播上更克制。媒体端则需要发挥更重要的普及理念工作。但不论如何，我相信辅助驾驶的体验不断提升，是非常确定的趋势，不会因噎废食。

——任海宁

松果爸的未来出行 创始人

031

自动化驾驶是未来的方向，中国车企一直在突破，并且在某些方面已经走到了世界前列。但目前普遍存在过度营销的现象，给消费者带来很多误导，比如出事前号称是自动驾驶，出事后就说是辅助驾驶。

单一企业的发展，单车智能的发展很重要，但要实现一定级别的自动驾驶，是生态完善、功能适配的车-路-云结合才能完成，还需要很长的过程。客观、公正的解读，让消费者真正认清目前自动驾驶所处的阶段，而不是被“智能”营销所误，这是权威机构，也是媒体的责任。

——桑健

上游新闻 汽车频道 负责人

032

现阶段，应向“自动驾驶”四个字说不：

最近，因“自动驾驶”引发的交通事故在国内外频频发生。殊不知，受科技发展阶段性技术水平和规划制约，目前各大车企所宣称的L2（L2.5）甚至更高级别的“自动驾驶系统”不过是智能辅助驾驶系统，现阶段尚无法彻底取代人工操作，过度依赖所谓的自动行车、自动刹车、自动倒车等系列功能，在很大程度上提升了交通事故和交通意外发生的几率。

我们建议，首先：中国汽车工业协会（中国汽车工程学会）等行业协会及有关主管部门尽快联系各大品牌，制定和发布“行业自律条例”，杜绝虚假传播和误导民众；对于具有虚假宣传行为的品牌，市场监管部门应加大查处和处罚力度，并及时通过媒体向社会予以披露；再次：消费者应自觉自动提高认知水平，不要盲信和过度依赖所谓的“自动驾驶”，进而把自己的生命及财产安全交给冰冷的“电子元件”，“手不离盘”才是真正的为自己和他人负责。

——司爱武

汽车情报新媒体 创始人

033

1、很多车企在宣传上对辅助驾驶功能确有误导成分，包括创新车企，也包括传统车企。不只是说明书、免责声明、乃至工作人员提醒的问题。覆盖到品牌包装、产品宣传、融资路演，以及高层讲话等诸多方面，无可回避。这是全行业的事，需要所有人共同反思警醒。

2、自动驾驶是趋势，无可阻挡，在这个过程中肯定有曲折和反复，不能因此否定技术创新。因此也不能简单认为创新企业炒作概念，在这些先进技术上，新企业也投入了大量成本进行研发，而且确实是在不断进步，对于在相对保守的汽车行业中引导创新的企业，应当尊重。全行业应同心同德的面对自动驾驶的问题，而不是互相拆台，幸灾乐祸。

3、辅助驾驶也属于智能驾驶的一部分，要全面的看，比如说自动紧急制动、车道偏离预警、疲劳监测等功能，都对安全有帮助。辅助驾驶功能，也要分场合，善加使用。

4、是通过高级辅助驾驶渐进的道路，还是一步到位自动驾驶，可以持续争议。让技术进展给出答案。现在来看，部分辅助驾驶功能，既要减轻驾驶员疲劳，又要始终提防突发情况。对“老司机”有没有用，对“新司机”是不是有点隐患？逻辑上有点矛盾。

——苏雨农

寰球汽车 总编辑

034

自动驾驶？我从来不认为现在就可以实现，虽然我也从来不怀疑它一定会实现。但是，就比如你五岁儿子理想是科学家，你不能现在就要求他解决科学难题。

一些企业声称的自动驾驶L几，我就是了解一下，什么情况下车辆能自动做出什么反应，仅此而已。让现在的高速移动的车来掌管我的命，那不能够。

企业以自动驾驶为卖点，我素来深恶痛绝。某企业的自动驾驶死了多少人？可是企业不承担责任。一来难以鉴定，二来人家已经声明过：机器并不能取代人的驾驶。

消费者在面对生命大事时，不能多想一些问题？如果已经被洗脑，替不良厂家遮盖，你说还能有什么良法保障你的生命安全？

——孙晓红

汽车很听话 创始人

035

自动驾驶在短期内还无法实现，包括技术、政策法规等方面都有待完善；目前只能在特定场景下使用，譬如封闭道路、停车场自动泊车等。

其次，对于自动驾驶不要误读，特别是需要厘清智能辅助驾驶和自动驾驶的区别。即使是智能辅助驾驶，企业也不应该为了营销而过度宣传，混淆用户的认知。

另外，对于自动驾驶需要注意两点：一个是这项技术需要用户的参与来积累经验和数据；还有一个，自动驾驶的实现前提需要其他交通参与者的认知和参与，譬如行人和非机动车驾驶人员。

——唐华

汽车通讯社&买车大师 创始人

036

车厂不能盲目地模仿互联网公司，随意地拿不完整的产品交给用户，汽车毕竟和生命密切相关，至少得有一个完整度。

自动驾驶到了反思时刻：死亡铺就成功之路？

https://www.yicai.com/news/101142405.html

——唐柳杨

第一财经 汽车频道副主编

037

汽车厂商过度宣传，消费者过度信任，对自动驾驶产生了“揠苗助长”的发展效果，而随着不断上升的事故率，自动驾驶的发展泡沫似乎在一夜之间被吹破。一时间，市场沸腾，我们到底应该拿这项人人向往的未来技术怎么办？对于汽车厂商来说，应不要轻看消费者对一个企业的信任，在广告宣传以及销售培训时要更真实谨慎，有时跑得稳比跑得快更重要。对于消费者来说，应不要轻信一个企业的包装宣传，就像我们需要从仅供参考的图片中，接受食物本来的样子一样，对待自动驾驶，也请以实物为准，学习以及正确使用车上的实际功能。

相关报道链接：

https://m.sohu.com/a/483462088_347781/?pvid=000115_3w_a

——唐燕

My车轱辘 创始人兼总编

038

自动紧急刹车，已经装车了这么久，应该很好用了。但实际却是，只有跟在别人车尾，才像那么回事。一旦前车静止，或前车尾并非正对后车，再或车速超过40、50Km/h，它就是个摆设。

蔚来ES8近期的事故，用血淋淋的事实敲响了警钟：紧急刹车都不好用，遑论自动驾驶？

目前，一切驾驶辅助功能，都只是人工驾驶的补充。车企在宣传「多么先进」的同时，必须向用户明确：任何驾驶责任，都必须由驾驶员承担。通过模糊处理，「没事我牛B、有事你担责」的行为，都极其可耻。

——汪军艇

予墨Auto 创始人

039

毫无疑问，自动驾驶是汽车形态的未来，但正因为属于未来，才让自动驾驶在尚没有形成确定认知和准确辨识的行业表述规范之前，使得一些企业可以打上擦边球，这也是混淆消费视听的重要原因。确实，在汽车产业竞争空前激烈的时代里，一些企业在宣传策略上往往会选择激进的姿态以突出自己的产品优势，这一点无可厚非。但作为与消费者人身安全最息息相关的产品，汽车企业更应该厘清技术的成熟度对于产业发展的重要性，更不能为了所谓商业价值，让消费者成为未来技术的试验品。

——王得源

汽车有智慧 总编辑/有文汽车传媒事业部主编

040

在中国汽车市场上大面积泛滥着自动驾驶之类过度宣传和炒作，这是极其可怕的一种现象。也是一种有意无意的误导。有关部门应该对这类技术进行明确概念，规定管理办法。如果因为汽车厂商大肆宣扬“自动驾驶”功能而导致用户使用中出现重大交通事故，汽车厂商应该负全责。只有这样才能让汽车厂商在传播中有所顾忌和收敛。任何科技的创新都是以人为本，而不是以功能为前提。做为汽车用户，更不应该盲目相信“自动驾驶”能释放双手和大脑了，这一点要清醒。

——沃晓东

中国SUV网 创始人/总编辑

041

从产业层面来看，自动驾驶技术的开发及应用，体现的是整体汽车工业智能化制造水平的提升，代表的是未来高科技与优制造相结合的核心产物，是一个势不可挡的趋势。但从个人情感来看，随着自动驾驶功能的不断探索，市场必将经历一个漫长的实践过程，而且这个过程最核心的一环在于城市交通配套措施是否完整，以及法律法规是否完善。因此我希望自动驾驶功能的应用，应该建立在有充分实践案例佐证的基础上，毕竟一旦发生自动驾驶功能障碍，会直接威胁到司机与乘客的生命安全。同时我也希望现阶段车企不必过度追求自动驾驶升级的加速化，汽车最大的商业卖点应当是驾驶感受和安全性，“黑科技”配置只是锦上添花。

——熊斯思

车友头条 总编辑

042

要实现完全自动驾驶，很多行业专家都曾直言“遥远”，除了技术的发展局限，更多的是在法律法规的滞后性及交通伦理的争议，尤其是在出于人车共驾的阶段；而在中国，智能网联汽车发展采用的是车路协同路线，是涉及汽车、交通、科技，通讯等多领域协同的复杂系统，这也是“遥远”的原因。

近期，因忽视安全的驾驶行为导致交通事故频发，似乎早在三年前的一份调查就有预兆，调查显示对于自动驾驶汽车，74%的中国人希望能早些驾驶自动驾驶汽车，相比之下，德国这一比例只有33%，美国为31%。对于中国用户更愿意尝试新技术的结论，如今已经付出生命代价验证。

未来，相信大家对自动驾驶会有更清晰的认知，通过企业传播层面提高驾驶安全意识，降低大家对自动驾驶的预期，另一方面，国内遍布的智能网联汽车示范区，也将作为科技体验渠道，为民众增加新技术体验的同时，不断对新科技的安全性进行普及，为汽车产业变革式发展打下消费基础。

——徐志进

移动出行创新智库 副秘书长

043

为了标榜自己的智能化标签和提升品牌溢价能力，促进销量和融资的增长，新势力把不成熟的自动驾驶辅助技术投入到市场，这样的做法相当不厚道。用户在使用系统的同时有助于厂家收集数据、改善BUG有利于后续的研发，但一旦发生事故却有免责条例的保护，这无疑是“过河拆桥”的做法。更离谱的是，用户花钱选装了这套系统，反而需要更专注、更小心地去驾驶，要随时面对系统带来的错误操作，接管方向盘并做好刹车准备。比自己开车还要累的自动驾驶辅助系统意义何在？

——徐钟

钟叔驾道 创始人

044

自动驾驶，客观上是善意剥夺人类操控机械的自主意志，让位于智慧城市与出行伦理需求的广域体系，追求效率与安全等多重科技与人文关怀。未来是理想国，做事情却需要亚里士多德们。在自动驾驶发展尚属低维度时期，幸运地，我们有规划有共识，但这不代表定义的全盘僵化与理想进程的完全刻度化。我们既愿意看到自然生长，也不拒绝天才的跨越。唯独，请资本不要作恶，你是助燃剂不是主推进器。自动驾驶的实现就是一个漫长的过程，保持耐心，做点对人类有益的价值投资，而不是通过它只会做故事估值。时代变了，大家也都明白了，你们和我们的都变吧，一起变得更好。

——薛冰

酷凹科技 总裁/汽车大内、汽车·华尔街 创始人

045

1、做自动驾驶的公司，要做到不虚夸、不误导，对用户的生命安全保持敬畏心。

2、对消费者而言，一是要保持清醒的头脑，要清晰地知道目前没有所谓的自动驾驶，要一直把手放在方向盘上，把精力集中在驾驶上，把自己的生命安全掌握在自己手中；二是一些用户经常实用辅助驾驶，省不少精力，会觉得方便又安全，时间久了难免掉以轻心，使用辅助驾驶时，自己不再能够专注驾车，这也是很大的隐患。

3、行稳致远，生命第一。科技以人为本，不可用生命测试，不必用生命测试。自动驾驶实现得慢一点又如何？时代会滚滚向前，当高可靠性的自动驾驶足够成熟时，应用自然水到渠成，再享受也不迟。

——晏成

搜狐网 副总编辑

046

“自动驾驶”困局中前行：

自动驾驶，技术要快，但市场化要慢，基于对生命的尊重。

现今推广，需明确告诉消费者：自动驾驶，仍不能放松安全警惕，随时要有自己去接管车辆的准备。但在何种状态下自己接管车辆，可能会考验到每个不同的驾驶者，同时也会考验到每个汽车品牌的自动驾驶技术水平。

由于危及生命，加之技术标准及法规暂未明确，自动驾驶最近在社会上掀起了轩然大波。不过，这样的情况，实际上就是前几年自动驾驶技术刚推出时大家的担心所在。换言之，意料之中。某种程度上讲，也是自动驾驶技术发展过程中的必然。

不过，在对技术边界及死亡风险都没摸清之前，自动驾驶的市场化推进，一定要用谨慎性原则。即使自动驾驶技术的进步也需要大量实践数据，但一定要以保证人的生命财产安全为前提，慢下来。

自动驾驶，现正处于困局之中，但仍需负重前行，需全社会共同努力推动。因为这是一个时代进步的标志。

相关阅读链接：《蔚来车主联合声明 引来行业新思考：自动驾驶，由谁定义？》

https://wanchedi.com/portal/article/index/id/4646/cid/1.html 

——杨彬

车壹圈&玩车帝 创始人

047

发展中的新技术，一缺乏官方明确规范，只能同行互相参考；二要推向一知半解甚至无解的市场，传播一定立足在简单概念上，请注意是双向的，人也趋于简单理解一个复杂概念，比如高度限定条件下需要人工监管的可以脱一下下手的辅助驾驶……你会怎么解释给别人听，就是大多数人会留下的印象。抛开传播和夸大之间原本就有的暧昧不清，眼下乃至未来很长一段时间，概念话术高于实际也不可避免。

怎么办呢？

大家都喜欢提企业自律——太奢侈了，相当于要求反手扇自己耳光。现在主动高调提出自我制约话术的，往往功能没到那份上，不然也会陷入同样的进退两难：业内话术滥用普遍，比起带头的造词激进，中下游水平的纷纷标榜L2代替朴素贴切的ADAS，倒逼新兴良币造词以区分。实际上业内过去出现过几波话术进退，出事了低调，没事了探头。一直是这么个规律，所以我认为精准用词，有重要的意义，但没有效率。

有效率的做法是，首先行业要出台规范语言，现在业内绝对不会有自称L3的，背后就有相关部门用隐形的手在抬高话术成本；其次企业还是要开展车主培训，安排上课培训新功能，强制学习用户手册，积极主动介入防止功能被错误使用，然后设置一些门槛，比如像考驾照一样上路前做小考，别整形式主义的，比如要五次满分才能解锁某个高阶功能，如果觉得劝退那送个积分鼓励一下。

消费者只能这么引导。不能指望销售/宣传话术去劝阻，那么多年吸烟有害健康的宣传起到半点作用没有？

至于那些因噎废食的说法，太过时了不予讨论。

——杨婧一

autocarweekly 主笔

048

自动驾驶因为一场出现驾驶人员伤亡的事件成为众矢之的，很多人将责任指向车企其实是有失公允的，因为这个驾驶辅助系统从诞生之初以及大肆推广阶段用的就是“自动”概念，但众所周知这并非全自动，车企喜欢“自动驾驶”来宣传只是更符合普通大众的习惯认知而已。而一小部分车主采用完全释放双手驾驶车辆的行为，大多是为了标榜甚至炫耀，当然还有无知。不过这些都是表象，导致这些发生的背后更主要的原因是相关法律没有明文禁止这类行为，相关行为导致车祸后所要负责的法律主体，以及驾乘人员所要承担的后果，其实最需要的是相关法律和政策来纠偏匡正。

——余建良

车辙 创始人、主编

049

安全问题不能跟着人云亦云。我从内心尊敬技术的先行者，尊崇敢于勇于尝试的“小白鼠”，也很庆幸新造车势力能拥有一群拥趸以至于有机会促进新技术的发展，但更希望做小白鼠同时要理性，并通过学习，真正体验到新技术带来的便利，而不是以此为显摆炫耀并误导，因为不懂而为此付出惨痛代价，成为其发展途中的牺牲品。

相关报道链接：《有操守的“小白鼠”，请绕开“自动驾驶”进程中必然经历的痛！》

——俞凌琳

愉观车市 创始人

050

永远不要说是技术的错，错在人。

自动驾驶是智能科技“入侵“汽车产业以来，最大的成果之一。但就如许多新生事物一样，它面临着一些老眼光的质疑与非议，尤其是出现一些因它而起的，涉及人身安全的事故，就把它打入地狱了。

但明眼人一看就明白，这明显是因噎废食啊！研发技术、销售技术、运用技术，包括制定标准的都是人本身，不去指责人不作为或者胡作为，而去说技术的不是，这有道理吗？

当然这里面主要矛盾点在于销售技术的，因利益驱使，夸大自动驾驶在当下交通环境下的作用，在人身安全上这是误民，在AI智能是国家战略方向的层面上，这甚至可以说是误国。

面对如何要解决这样的问题，车事经典强烈建议将“自动驾驶“一词换成”智能辅助驾驶“，而且是从标准定义到营销传播，由上而下，全面切换，以正视听，并强调在当下交通环境下，人必须时刻保持介入状态，否则安全自负。

——岳伟

车事经典 创始人兼总编辑

051

最近一些因为辅助驾驶引发的事故，引发了大家的关注，一边是血淋淋的惨痛事故，让人心痛，一边也暴露了目前汽车产业存在对辅助驾驶过度宣传的问题，让人愤懑。现在L2级自动驾驶已经是普遍搭载，甚至是L3级自动驾驶也有少数车型搭载，但车企官方口径不应该过度强调“自动驾驶”，毕竟实际应用层面还只是辅助驾驶者。与此同时更应该规范终端市场的一些从业人员，为卖车夸大驾驶功能的行为普遍存在，给消费者带来错误且危险的心理暗示。而驾驶也要清楚认识到，辅助驾驶不是自动驾驶，依然要以驾驶员为核心。从厂家到销售再到消费者都要建立起对自动驾驶清晰的认知，避免类似的事故再次发生。

——张高洁

新座驾 总编

052

随着各项技术的进步、基础设施的完善，我坚信完全的自动驾驶一定会成为现实。未来大街上的车都不需要驾驶员的那一天很遥远，但有着这样的梦想，对技术、对行业和社会的进步也非常重要。

现在车载的智能系统，有了很多自动功能，都还是辅助驾驶功能，这方面技术的进步已为我们的安全驾驶和轻松驾驶带来了很好的体验，并且，新的功能还会不断出现。同时，一些含混的传播让部分消费者产生了误解并造成灾难。所以，无论是消费者还汽车厂商都必须明确并强调，现在所有的车都不能“完全自动驾驶”，凡传播危险驾驶、偿试危险驾驶都应受到惩罚。

——张国鸿

云堆汽车 创始人

053

最近沸沸扬扬的“自动驾驶”事件，无论是事故本身还是传播过度，它都引发了行业对自动驾驶存在的概念不清晰、法规不健全、监管不到位、技术不成熟的强烈反思。更敲响了整个产业链条、社会公众以及消费者的安全警钟，该降降温了！

对于汽车公司来说，虽然智能化红利巨大，但是切不可在宣传上夸大、美化，打“自动”的擦边球，更不可拿消费者作为“试错”的代价。对于消费者而言，则更需要慎重使用自动驾驶辅助功能，遵守交通法规，双手不能离开方向盘，切记！切记！

——张红

车市红点&红点汽车&红点新能源 创始人

054

辅助驾驶不等于自动驾驶，在规范车企对自家辅助驾驶系统命名和传播的同时，消费者的理性认知同样重要。最让我不能忍受的是，目前市面上居然有很多商家在售卖辅助驾驶的磁吸重力配件，它安装在方向盘上，在驾驶者双手离开方向盘时，系统依然认为人手在控制着方向盘，这种行为习惯非常危险。这种产品就像安全带卡扣一样，不是辅助驾驶的神器，而是谋财害命的利器。一方面我们强烈建议禁售此类产品，另一方面媒体要呼吁消费者理性认知、坚决抵制这类产品。

——张晶晶

排气管 主编

055

自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

自动驾驶对于人为操作的替代，能够降低甚至消除人为过错引发的风险。但同时也会带来其他新的风险———用以控制驾驶风险的知识、 制度与技术等发展的不同步，最终反而成为造成更多不确定性驾驶风险的来源。

当下，我国智能汽车自动驾驶技术发展迅速，但是针对自动驾驶技术的标准以及相关政策还未能及时完善；与自动驾驶配套的路侧基础设施不齐全，不能形成完整的互联网结构；针对智能汽车自动驾驶的发展策略，各大企业的发展战略目标不能够与市场紧密相关，从而使智能汽车自动驾驶技术在实际发展方向上受到限制。

未来应当建立健全符合人工智能事务特点的规制结构，完善制定自动驾驶技术规范相关部门间的协同机制，发展实验型规制模式，推进场景化治理和多层次立法。使自动驾驶技术能真正安心、舒心、放心地“自动”驶入广大车主心间。

——张军

中国交通频道 副总监

广东广电车生活专区 总监

056

自动驾驶作为新生事物在融入这个世界的过程中必然需要解决多重的矛盾、冲突，这其中核心矛盾之一，就是自动驾驶是为了安全而生，但在自动驾驶能力和消费者认知之间存在鸿沟。作为技术的倡导者、产品的推出者，企业有着比消费者更多的义务和能力去保证用户安全，

包括但不限于：①克制的进行传播，适当降低用户预期 ②进行车主培训，强调阅读产品使用手册的重要性 ③更完善的使用中提示机制。

——张丽玥

搜狐汽车 总编辑

057

这件事从某种意义上讲，人人都是作恶者，人人也是受害者。

车企是作恶者，因为过度宣传；媒体是作恶者，因为不够专业；消费者是作恶者，因为对技术盲目崇拜；

车企是受害者，品牌受损；媒体是受害者，公信力下降；消费者更是受害者，付出的代价全都看的清楚明白。

专业性是一个社会良性发展的基石，专业性的企业、专业化的媒体，才能教育出具有专业素养的消费者。我觉得这件事最大的启发就是，大家都需要静下心来好好补补课，而不是去抠某个字眼儿，或者是炒作某条新闻。

相关阅读链接：

https://news.bjd.com.cn/industry/2021/08/19/154915t321.html 

——张扬

北京晚报《汽车周刊》采编主管

058

自动驾驶是一个充满前景和无限想象的市场，是人类科技进步和对美好出行生活无限憧憬的必然产物。

现阶段的自动驾驶技术还处于相对初级的发展阶段，在技术、法规、配套、道德等层面还面临诸多挑战，目前并不适宜进行大规模的推广和市场应用，欲速则不达。

汽车品牌不能在“智能化”方面夸大其词，更不能用“汽车辅助驾驶”来误导消费者，应明确告消费者在技术使用过程中可能带来的严重伤害，包括生命及财产安全。

国家及行业层面应加强市场监管，及时制定相应标准，出台相关政策，激发市场创新活力的同时促进行业健康和可持续发展。

消费者应崇尚科学，尊重生命，加强对“人工智能”的深刻认知，提倡理性消费，切记盲目跟风，永远把人的生命放在第一位。

——张跃

汽车生活传媒集群&麻辣车事 联合创始人

059

近期关于自动驾驶与安全的话题因为一些交通事故而变得更加热络起来，车主、媒体、社会等等各界人士也都表达出相关的关切。

那么，当前的交通事故或者安全是否就是自动驾驶这个名称的问题呢？如果叫了自动辅助驾驶，就能够免除一切本该车主，或者企业，或者其它第三方所应该负有的责任吗？显然不是。因为自动驾驶的定义并没有一个全社会公认的标准，而任何的企业、车主也不可能单独凭借一个自动驾驶或者自动辅助驾驶的概念，就决定自己的驾驶行为。

因此，问题的关键不在于去关注哪个企业说了自动驾驶，而是企业在宣传自己自动驾驶的功能与概念的时候，所解释出来的定义是否与车辆所拥有的功能相符。如果不符甚至夸大，那么就是存在误导消费者的责任，否则企业就不应该承担责任。

——张志勇

文凤汽车/小拉车 创始人

060

自动驾驶普及应用亟需规范管理。

前段时间，随着特斯拉、蔚来汽车智能驾驶辅助系统不断爆雷，自动驾驶的安全性再次成为行业焦点。

为什么互联网车企会成为肇事主角呢？原因在于，互联网车企对资本的依赖程度普遍很高，为保证自己在资本市场及消费市场的竞争力，互联网车企必须飞速发育。而智能网联恰恰是互联网汽车区别于传统汽车最显性、也最有竞争力的卖点，而中国消费者对智能驾驶的热情又是全球最高，因此，投其所好，将智能驾驶辅助夸大为自动驾驶就成为了车企们最重要的营销手段之一。

牛皮吹得太涨，必然要爆掉。如何解决呢？笔者认为，必须从法律体系和行业规范两方面入手。首先是建全相应的法律法规，尤其是补足责任鉴定，主张举证、消费者保护方面的不足，在事故发生后，让消费者能够获得正常的解决路径，甚至获得高额赔偿，倒逼车企更严谨地对待自动驾驶。其次是加强行业监管，要求车企在任何出现自动驾驶功能介绍的文书中，必须清楚、准确、统一注明级别、用途及不当操作的危害，严禁在传播中混淆视听，无限夸大。当然，车企作为自动驾驶的最大获益者，也必须主动担负起社会道德责任，加强自我约束，健康成长。

——赵文华

线外邦 创始人

061

关于自动驾驶，我想说一下跑步圈一句常常说到的话，就是“自律即自由”。虽然不管是普通消费者还是厂商，都追求一个真正解放人的状态，但现阶段还远远没有到来。这个时候，驾驶者要做到驾驶者应该做的事情，保持这份自律，那么智能驾驶辅助会缓解压力，让人更好的享受驾驶过程；而厂商在宣传的时候，不要夸大，保持这份自律，那么会获得用户长期的信赖和尊重，也许不能博得一时的虚名，但长远来看，对于企业发展有帮助。所以，双方都会因为这份“自律”，而获得相对应的某种程度的“自由”。

——赵奕

AutoLab 总编辑

062

在“自动”驾驶这件事上，要对消费者说真话，这是非常必要的。现在车企在宣传上动辄把L2、L2+、L3等挂在嘴边，只讲好处不讲风险。实际上，在系统中保障安全的辅助制动系统在低速时才能发挥最大的作用，高速驾驶时遇到紧急情况最多只能降低碰撞的损坏程度，不能避免碰撞。如果人来操作时，人眼能比雷达更早获知风险，并且在大力制动下也可以选择躲避危险，这是目前所谓“自动”驾驶系统做不到的。希望车企在驾驶安全上要多提示风险，把人的安全放在第一位！

——赵永健

品汇汽车 总编辑

063

1、此次事故后大概率会引发智能汽车企业警示同时在此后宣传及车主培训时加强集中的培训和教育，尤其是安全警戒提示，甚至锁定自动驾驶辅助功能；

2、国家相关部门，协会会展开调研，与车企沟通，在兼顾推动自动驾驶发展和、行业发展为顾客安全负责的前提下，出台相应的法律法规或行业标准

3、在相应技术发展、交通设施、法律法规完善前后，除了相应的技术标准和法规外，关于自动驾驶功能应参照以往环保部门对污染处理的原则“谁污染、谁治理”，针对涉事企业严重程度从重罚、剔除生产资质等等一些列手段管理、即不会严打一大片，又能让优秀的负责任的企业脱颖而出引领行业发展。

4、技术手段上，应借鉴中国苹果用户的数据存储在云上贵州一样，国家建立关于自动驾驶的由企业统一实时上传存储的数据库，以便于事前收集、事中分析、事后查证，推动和促进自动驾驶行业健康有序的发展。

——赵云

SinoAuto新媒体矩阵 总编辑

064

手机故障重启就好，汽车呢？

身为一名IT科技重度爱好者，至今不敢对所谓自动驾驶投出信任票，不是因为功能达不到，而是对于汽车在自动驾驶过程中的可靠性丝毫不敢相信。每个人都有过手机死机的经历，那是因为在复杂的运算过程中，再高的配置，都会难免出现运算出错，导致某个进程崩溃，解决方案也很简单，一次简单的重启就能解决99%的问题。但如果运算出错的是时速100公里以上的汽车呢？你能想象一次高速上的重启吗？相比于如今在汽车上添加那些越来越花哨的功能，我更倾向于解决辅助驾驶的可靠性，比如增加冗余和备份方案等，机械介入等，然而，至今在各大厂商宣传的手册中，我还没有看到，但愿这个话题成为越来越智能自动驾驶技术接下来首先考虑的第一步。

——周展

《速度计/速度周刊》主理人

065

最近自动驾驶越来越热，热的不是技术的突飞猛进，而是事故的不断曝光。新的技术能够成熟并被广为使用固然需要时间的磨练，汽车企业切不可盲目使用作为营销噱头误导消费者，主管部门更需要制定严格的标准，让新技术真正可以造福人类出行。

——安琦

车网传媒 创始人/中国车闻在线 总编辑

我们所在的汽车媒体领域有非常多优秀的、资深的、洞悉行业的媒体老师和KOL，他们几十年在汽车行业内，关注行业的变迁，传播行业的价值。

值此行业变化剧烈、传播沟通形式不断创新之际，行业超级事件频频出现，一群头部KOL愿以共创形式，共同讨论、碰撞思维，借不同角度的拼图，窥得事件全貌。故发起“汽车超话共创会”（暂定名）这一组织。

共创会将发挥“共创”精神，借数据化工具进行投票决策，使“议题共创化”、“管理共创化”、“运营共创化”、“决策共创化”。