随着新3系的到来，很多评价都提及了新3系的操控和底盘调校不如原来那么纯粹，在向舒适与柔软转变。似乎运动型轿车这一细分市场的最后堡垒就这样被瓦解了，但其实还有一道防线。捷豹一直以来都非常专注开发偏运动的车型，其中最新改款的XEL就与新3系同属运动型轿车细分市场，虽然3系“软”了，但XEL依旧很硬。这款XEL能否与新3系一战，就来详细体验一下吧。

本次的捷豹XEL是刚刚中期改款的新车型，体验的版本为P250，新车将在11月底正式发布及公布售价。开始前先把重点梳理一下，它的亮点都有什么。

XEL是XE的国产加长版，列属于捷豹旗下入门级轿车，按照欧洲轿车种类应该划分为Compact executive紧凑级行政轿车或者D-Segment轿车。直接竞品为宝马3系和奔驰C级等车型。

如果用三个词来形容捷豹的产品将会是：设计、性能、工艺。现在的XEL同样可以用这三个词来概括，下面就先从设计起。

XE最初的设计由Ian Callum主导，他是现代捷豹设计的开创者，车身的线条细节与之前的古典设计有着明显的不同，Ian Callum笔下的捷豹更偏时尚和年轻。

XE初期的设计非常灵巧，因为铝制零件不易修复，而XE又采用全铝车架和外壳，所以在设计上前后防碰撞结构和外观钣金都用螺栓固定，以便后期维护更换。在轻量化和维修难度上作出很好的平衡。此外，XE的初始设计风阻系数为0.26，和宝马3系一样。XEL经过中期改款拥有两种性格的新造型,本次试驾的是运动版。

XEL的新设计分优雅版和运动版，主要差别在于车头造型。两种设计其实都采用捷豹家族化设计原因，中间的大型的格栅是老捷豹的设计中一步步演变而来。

XEL是加长车型，但是侧面造型的加长痕迹不是很明显，原本的设计比例还算保持完好。运动版带有外扩的侧裙，优雅版则更规矩一点。

尾部的变化不多，主要在尾灯造型方面。新尾灯更纤细，丰富的灯内细节可以减少旧尾灯那种厚重感和空白感。

新车采用19英寸轮圈，轮胎品牌是马牌MC6，尺寸是225/40 R19。不难看出这款车注重操控感，使用了四条偏运动的轮胎。

总的来说外观设计走了两种风格，加入了不少细节，增加设计感。下面进入车内，会发现内部的变化同样很大。

理论上空调这种需要在驾驶时盲操作的功能，最好能使用带有反馈的物理按钮，好在常用的调温度和风量还是用物理控制的方式的。

除挡杆外，一键启动按钮在通电时也有和F-Type一样的呼吸灯设定，透露出一种性能车的氛围。

三辐式运动方向盘非常小巧，深凹，更利于快速急打方向时。整体的造型和之前有少许改变，主要在与下辐条的镂空设计，更显机械的粗旷感。

此外，这次换挡拨片的尺寸做了相应调整，更宽大利于剧烈驾驶下的换挡操作。

不难发现XEL的中期改款,外观变化更注重性能上视觉感受，内部变化更注重操控上的功能性和科技性设计。

运动和性能是XEL的个性和特点，但不意味着它只有这点能耐。改款后的XEL在配置功能上也表现的非常丰富，拥有大量的科技及安全性配置，还有新的jaguar Touch Pro Due互联交互系统。

娱乐方面除了支持蓝牙外，还有可支持8台移动设备同时在线的4G Wi-Fi热点功能，以及可以通过数据线连接苹果手机使用的CarPlay功能。另外这套车机还有很多周边功能，像是动态管理系统，可以检测车辆的动力输出状态、G值分布，赛道圈速计时等等，彰显出它独特的运动基因。

安全性配置方面，XEL搭载了基于Adas系统的多款主动式安全系统。比如ACC自适应巡航、预碰撞预警/主动刹车、车道偏离、并线辅助等。最贴心的地方在于后门上还有提醒开门的标示，如果车后方有接近的物体，就能发光提醒开门要小心。这个配置还是比较超前的。

还有一项安全性配置和新3系一样：360度环车影像，除了倒车视角外还能的单独切换左右或车头视角，也能同时显示任意两种视角。

经过加长，XEL的后排空间得到很大的改善，尤其是腿部空间，不过因为流线型的车顶，后排的头部空间一般。下面的试乘者身高181cm，可以看到他在前排调整好坐姿后再进入后排的示范。

这款车的座椅都是皮的，包裹性在正常驾驶情况下还比较好，比较符合它运动的定位，但如果是大幅度的急转向时，腿部的支撑还有提升空间。因为是后驱车型，所以后排中间有很高的凸起，中间如果坐乘客会比较不好放脚。

　　本次体验的新款车型也搭载的是新款动力系统，全系都是用捷豹Ingenium系列发动机，该机型采用直列四缸纵置布局，排量为2.0升，搭配双涡管涡轮增压技术、连续可变气门升程CVVL系统、高压中置直喷系统，可以在做到环保高效的同时保证强劲动力的输出。其最大输出功率可达250马力，最大扭矩为365牛﹒米，与采埃孚8速手自一体变速箱匹配 。

通过实物观察可以看到不少先进设计细节，比如集成式的进排气歧管，可以节省很多重量及空间，令发动机本体更紧凑，更轻量化。涡轮供应商来自博格华纳，欧系制造商，尺寸非常小。这样可以让扭矩涌现的更早，也可以尽量降低涡轮迟滞，这是目前主流的Downsizing发动机设计理念。

传动系统的8速变速箱来自采埃孚，和宝马的8速变速箱是同一供应商。

前面聊过XEL采用全铝车架，这样以来全车经过轻量化，尽可能的降低动态惯性，利于操控，可以优化加速，制动时也能降低制动系统负担。此外，这款车的悬架部件也多采用铝制材料，轻量化的很彻底。

同时悬架形式和捷豹当家跑车F-Type一样，采用前双叉臂，后多连杆式。这类悬架的制造成本高，但是可调性大大增加，便于调校，以最大限度平衡操控和乘坐舒适性。此外，悬挂系统内装有牺牲性滑动固定装置，以防止昂贵的主要部件在路缘撞击时遭受损坏。

在实际的试驾体验中能够感受到这款车的操控比较精准，整车的姿态因为配重平衡，倾侧感比较均衡，避震对车身的支撑性也还可以。相对于操控来说，动力性能上就稍微没有那么强，250马力和365牛·米的账面数据不弱，但在实际体验当中，加速的冲劲不算很强，如果手动模式在2挡以上任何挡位，即便将转速维持在3000转/分到5000转/分的区间，重踩油门也不会感觉到动力输出的冲击感，仅在超过6000转/分有一个短暂的动力爆发感，总体感觉像大马力“绅士”。传动系统的话较为平顺，加减挡也很流畅迅速，没什么可挑剔的。

说到油门，XEL的油门踏感非常好，有一种适当的弹性恰好顶着脚面，能够清楚的感受到自己踩了多深，便利精细操纵。但可能是国产后的本地化调校，油门的反应没有跟上，灵敏度有些保守。

由于这款车是后驱的，所以尝试切换到运动模式并关闭ESP进行驾驶（封闭场地内），起步如果想弹射会被限制转速。想烧胎的话除非非常细腻用左脚调整刹车力度，可以短暂的挠几秒地。转向或掉头时，即便給大脚油门，ESP还是会强制切入切断动力，甚至是想利用惯性甩动车尾进入漂移也会被很大力强制刹车打滑一侧的车轮。这似乎是捷豹的扭矩矢量分配系统在主动调节过弯姿态。总的来说就是ESP不能完全关闭，对于一般人来说这款车的运动体验会非常安全，这个感觉很像雷克萨斯，但要是对于追求极限边缘操控的人来说这款车限制有些多。

总结：这款车在操控上直逼新3系，算是坚守运动操控调校车型的最后防线。这次改款展现了更运动、性能的新造型，同时也又满足不同人生需求的第二种设计。功能上，数个科技配置的更新令这款车又有了新的战斗力，在这个细分市场种厮杀。动力方面，新机型在经济性、环保和动力性上做了很好的平衡。就看日后发布能否在同级车中卖出个好销量了。