作为一家最早推行汽车电动化的企业，丰田汽车一直似是一种“矛盾体”——它既能创造TNGA这样的颠覆性变革，又能保持“年轮经营”的稳健步伐；既能在20年前就冲破质疑推广混合动力技术，又能在20年后在近乎疯狂的新能源车市场中保持理性节奏。永不“合群”却又永远领先的丰田，以这种看似矛盾的特质，碰撞出具有示范意义的电动化路线。乃至于直到现在，混合动力系统仍只有“丰田”和“其它”的区分。
今年，一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+这两款PHEV车型的上市，为这个鱼龙混杂的新能源汽车市场带来了一种新标准。除了延续丰田一贯的出众研发水准，这两款车在品质、安全和成熟度上，都能够为市面上的插电式混合动力车型提供正向参照。
以最精细的技术 体现最务实的情怀
在研发新能源车型的时候，许多车企仍将应对政策的目的放在首位，而忘记了节约资源的初衷。而对于明确提出“2050年行驶过程CO2排放量削减90%”的丰田汽车来说，“节能环保”并非空话，而是必须做到的切实目标。
在得知卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+低至1.3L/100km的油耗后，业内人士认为丰田进一步兑现了减排诺言；而对于消费者来说，这能够直观、直线地降低他们的用车成本。而且，即使在没有外接电源的情况下，这两款车也能实现低至4.3L/100km的油耗表现！如此出色的燃油经济性，当得益于丰田经过20余年历练的过硬技术。
卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+所使用的THS II 混合动力系统，能够通过电机的辅助让发动机尽可能地工作在经济油耗区内。此外，它还可以让车辆在纯电模式下以更高的车速行驶。数据显示，这两款车的电池效率要高于同级别竞品平均值15%以上，燃油经济性也高于同级别竞品平均值11%以上。在EV CITY模式下，这两款车最高车速可达125km/h；而在充满电、加满油的情况下，它们可实现近千公里的续航里程！
至于为何要将纯电续航里程设定为55km，丰田汽车研发中心(中国)有限公司（以下简称TMEC）副总经理松本真一给出了这样的解释：“在正式导入PHEV之前，丰田在日本中美欧进行了调查，发现其实30km的纯电已经基本能够满足绝大多数人的需求。”的确，有不少PHEV都以更高的纯电行驶续航来当作噱头，但这样不仅会增加电池的重量，资源消耗也更多。在丰田看来，充分地有效利用资源、恰如其分地提高效率更为重要。
正是源于这种理念，卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+自然具备了高效的充电效率。得益于DCDC变压器的应用，其充电系统效率达到行业领先水平：使用家用220V/8A电源充电时，约5h即可充满；使用16A充电桩约3h即可充满。另外，为解决低温对电池造成的影响，丰田针对PHEV电池各个模组间都设置了升温用电池加热器，这不仅能够提高低温环境的电池输出功率、提高低温环境下的EV行驶性能，还能提升外插充电时电池的温度。无论是行驶过程，还是充电过程，都能保证电池在最佳环境下工作。
量产的首要前提 就是必须“成为最佳”
还记得在2016年，层出不穷的新能源车型已在急不可耐地抢占市场，但那时的丰田却给出了“两年后推出PHEV车型”的时间表。若你认为这样的速度过于保守，那其实应当看看丰田对于产品自身的标准与要求。与那些研发以“快”为先的品牌相比，丰田并未急于赶乘“政策快车”，而是用谨慎的研发态度保证PHEV以及EV车型绝对的安全性和可靠性，而且一步到位实现国产化以及成本控制。这种严谨度不仅解释了丰田车型正向口碑的来源，也为卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+提供了强大的品质保障。
在新能源汽车市场迅速升温的同时，关于车型缺陷的各类负面消息也总会成为话题，这导致电池的可靠度和安全性成为许多人质疑新能源汽车的原因。今年，TMEC专门启用了电池安全实验楼，用于测试电池可能遇到的所有安全课题。近期，TMEC公开了一系列关于电池安全的测试视频。通过视频可以看到，丰田研发团队对动力电池单体的内部短路和过度充电过热、车辆碰撞遇到挤压情况下的电池组及电池包安全，以及软件的多种意外情况进行了多次测试，在电池安全层面做了超乎期待的周全方案。
此外，丰田还针对卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+在电池材料、壳体结构、控制系统等多方面抑制电池性能衰退，提高电池耐久性。数据显示，这两款车的电池在使用10年后的电池容量维持率保持在75%以上，依然高于行业平均值。
“品质、耐久性和信赖性，这三点是丰田始终追求的基本产品属性。如果没有拿得出来的可以切实商品化的产品，我们是不会轻易投放市场的。”丰田汽车公司常务、TMEC总经理中尾清哉曾这样解释丰田PHEV车型入市时间的问题，如今看来，这些话具备十足的说服力。
“教科书式”研发路线 成就“去补贴时代”精品车型
在2019年的上海国际车展上，丰田是唯一一家在展台上集齐了燃油车、HEV、PHEV、EV、FCEV车型的品牌。而就在车展前，丰田还宣布将无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权，并提供电动车商品化的技术支援。这一系列事件表明，丰田在汽车电动化领域拥有绝对的话语权和当之无愧的领军者地位。而作为其HEV先驱的延伸，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+也成为了市场上“后来居上”的王牌车型。
虽说汽车企业在中国须面临NEV和CAFC政策的限制，但从丰田的发展轨迹来看，这一品牌显然不是那种会单纯迎合政策来推出产品的企业。“丰田始终认为要全方位开发技术，中国的确有较严格的法规，这两款车也得到了限牌城市消费者的喜爱，但我们并非为了政策而研发，是早就在计划之中的。”丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表示道。从卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的技术传承和成熟品质来看，这两款车明显属于“去补贴时代”的实力车型，虽然入市时间较晚，却能笑到最后。
“丰田一直认为新能源车只有普及才能为环保做贡献。”丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征表示，截至目前，丰田电动化车辆全球累计销量超过1400万台，削减CO2排放超过1亿300万吨。20多年的电动化产品及技术的量产经历，意味着丰田的电池、电机、电控，以及任何核心零部件都历经了足够的市场考验，也意味着卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+在PHEV车型市场中，能够夺得技术最成熟、品质最可靠的桂冠。
“我们在未来的竞争中非常有自信，凭借电动化技术的积累，丰田一定会给用户提供不一样的体验。我们希望丰田推出的EV、PHEV乃至FCEV，能够满足消费者对于车辆的全部需求。”正如董长征所说的，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的推出，不仅是丰田新型电动化路线的重要一环，也是对消费者信任的又一次回报。可见，在新能源车市场中，从无快慢之分，只有高低之别。
