接下来，我们来了解一下ES8的高性能电机。与传统的内燃机相比，电机没有怠速，不会产生任何车辆静止时的额外能耗，并且拥有令人艳羡的动力输出曲线：在0-5500转范围内，均可输出420Nm最大扭矩，并且在5000-6000转间，整个电机的功率和扭矩输出几乎都能够达到峰值，这意味着在对应的60km/h-80km/h时速下，只要驾驶者需要，ES8就能够带来远超内燃机汽车的加速表现。

电池中储备的直流电，通过逆变器转化为交流电，输出给电机，电机的转子在交流电所产生的磁场的作用下旋转，从而将电能转化为机械扭矩，再通过输出轴将该扭矩输出至减速箱。电机输出的动力具有高速、低扭矩的特点，此时，减速箱通过内部齿轮机构将输入的转子转速减速，转化成大扭矩，并通过差速器的调整后，输出至车轮的半轴。

蔚来是怎样将强大的逆变器、高输出的异步感应电机以及减速箱结合在一起的呢？架构方面，蔚来ES8采用了领先的“三合一”高度集成的电驱动单元（PEU,GB,EM），有效实现了整套动力系统的轻量化，明显减小体积并降低振动。在热管理方面，“三合一”电驱动单元内部的双向流动技术与整车热管理系统连接，确保了双功率模块的有效散热。

高性能是蔚来的DNA，ES8也是基于这样的底蕴所打造而成。如果以打造零百加速4.4秒、最高车速220公里/小时的七座智能电动SUV为目标，那么转速高达15000转的大功率异步感应电机便成了ES8的唯一选择。这款高性能异步感应电机的最大功率达到240kW，最大扭矩420Nm，并且在ES的前后轴上各布置了一台，实现整车最大功率480kW、最大扭矩840Nm的超跑性能。

同时，电机的输出具有高转速低扭矩的特点，因此需要减速箱进行转换，将转速降低以提升扭矩输出。电机高速运转的转子与减速箱输入轴上齿数少的齿轮相啮合，然后再与输出轴上齿数多的齿轮结合来达到减速的目的，而大小齿轮之间的齿数之比便是减速箱传动比。ES8所采用的减速箱是国内首个大输入功率减速箱，它拥有9.6的传统比和15000转的最高转速，它拥有恒定速比专利，不仅可以降低电机转速，提高扭矩，在制造工艺方面，还做到了齿轮高精度贴合，从而确保了NVH特性。

蔚来ES8所配备的高性能异步感应电机是国内首个采用铜转子技术的异步感应电机。铜转子的导热性相比铝转子高出了40%，有效提升了转子效率并减少损耗；同时在电机中还采用了激光焊接，焊接熔深一致性好，并且强度高于同行业的钎焊方式，带来更高的生产效率和产品稳定性，保证每颗“心脏”都剪健康、稳定。

ES8搭载最新一代的英飞凌(Infineon)HPDrive IGBT功率模块，它被联入蔚来专利的双三相拓扑结构中，具有更高功率密度和更高集成化的特点。事实上，如果IGBT的技术能够更进一步，ES8所配备的高性能电机的输出功率还有更大的释放空间（可达最大300kW最大功率）。

在整个电驱动系统中，逆变器担当着重要的职责——将电池储备的直流电转化为异步感应电机所需的交流电。而功率模块IGBT是逆变器的执行单元，也是逆变器的核心（可以将IGBT看作一个受控的功率开关）。与计算机处理数字信号的CPU（中央处理器）类似，MCU是电动汽车在功率上的“CPU”。运行在MCU中的控制软件将控制指令转换成0，1信号传递给IGBT，0代表关，1代表开，而IGBT则忠实地执行这些开关指令，实现功率的转换。

总结：说了许多专业的知识，有些地方确实很难理解，归根结底还是想说，ES8定位为高性能智能电动7座SUV，高性能是蔚来ES8、也可以说是蔚来的DNA，但除了高性能，蔚来ES8在充换电、人机交互、用户体验上是下了很大功夫和精力的，也可以说蔚来正在颠覆传统的造车。全新的产品带动全新的理念，让人关注点锁定在这台全新的产品上。如果在高性能智能电动汽车领域一定要和传统造车进行一个对比，那蔚来可以说是先行者吧。早些时候58车已经对ES8进行过场地体验，请点击下方链接。接下来还有道路试驾，至于由里程计算器引发的并且目前处在风口浪尖上的ES8续航问题，真相到底如何以及更多的驾驶体验，还请继续关注。