前几天，东风裕隆官方宣布旗下纳智捷大7 SUV车型正式停产。这款东风裕隆在国内的开山之作在经历6年多的拼搏之后，最终难逃退市的命运，加入了“英年早逝”SUV的行列。虽说从感情上讲，停产退市是很令人沮丧的事，但情怀不能当饭吃，无法顺应市场的趋势，离开也是必然。今天咱就来聊聊几款过早退市的SUV车型。
通常，对于一款全新车来说，其正常情况下的产品生命周期为7年左右，并且很多车型会在上市4年左右的时间节点进行中期改款来恢复产品竞争力。不过我们今天盘点的车型，大部分都没有熬满7年，颇为可惜。
说到纳智捷，我们还得先来说说东风裕隆。2010年底，东风裕隆汽车有限公司在杭州正式成立，该公司以东风汽车公司和台湾裕隆汽车集团以50:50的出资比例共同组建，主攻华系高端汽车市场。而纳智捷大7 SUV车型，就是该公司在国内推出的首款产品。
以当时的眼光来看，大7 SUV的产品力还是不错的。新车提供了很多其他品牌更高级别车型才能享受到的配置，超高的性价比也为这款车累积了很高的人气。例如，其全系标配的10.2寸中控屏幕，在当时是很多同级合资品牌产品也无法提供的配置。
不过，作为市场上的新来者，无论是品牌层面还是产品层面，都有太多的问题亟待解决。首先来说品牌，作为来自一家来自台湾的车企，裕隆汽车本身的资历并不深，这也就导致了产品从研发设计上就存在很多经验的欠缺，技术实力也无法同其他海外品牌相抗衡。另外，其品牌知名度在国内也无任何背书，让很多消费者有所顾虑。
而到产品层面，油耗、二手车保值率、车辆的故障率都是每一位车主心中的痛点。站在今天的角度回看这款大7 SUV，其的确不能称得上是一款成熟度很高的车型。而随着这几年国内自主品牌SUV的崛起，大7 SUV赖以为生的性价比优势荡然无存，失去最后的核心竞争力之后，停产退市也是无奈之举。
另外，尽管大7 SUV已经接近7年的产品寿命周期，但目前官方也没有明确说明会推出这款车型的全新换代产品。虽然去年官方发布了“510计划”，表示会有各种尺寸的SUV车型推出，但毫无疑问，大7 SUV已经断档，出现产品真空期。
关于Yeti，我想大家还能想到它的曾用名——野帝，是上汽斯柯达在国内投放的首款SUV产品。该车基于海外版Yeti进行打造，引入国产后不仅调整了外观，同时轴距和车身尺寸也进行了一定幅度的加长。
新车上市时提供1.4T和1.8T两种发动机，售价16.58-24.18万元。这样的售价对于一款定位小型的SUV来说，着实不低，而且野帝这个中文名也饱受争议。当然，作为一款试水的车型，“任性”一点也无可厚非。
后来，各方逐渐回归理性，无论是车名还是售价都进行了调整，市场终端优惠也逐渐加大。随着斯柯达品牌开始连续在SUV领域发力，Yeti的替代车型——柯珞克也于今年3月正式接棒，Yeti开拓市场的任务正式完成。4年多的时间内售出9万多辆的成绩也能够令人满意，从此光荣退休。
同Yeti一样，宝骏560同样是一款试水之作。作为宝骏品牌的首款SUV车型，其开拓市场的压力并不小。外形方面，这款车并没有像很多典型的SUV那样棱角分明，整体比较圆润。不过，在超高的性价比面前，外形的优劣并不重要。为了满足用户的需求，宝骏560从上市之初的只有1.8L+5MT的动力组合，逐渐追加6MT、AMT、1.5T、DCT等多版本的动力搭配，而舒适和便利配置上也丝毫不落后于同级对手。
满足用户需求就会得到用户的回报，宝骏560就像一匹黑马，销量节节攀升，一度取得了月销4.21万辆的惊人成绩，成为当月SUV市场销量亚军。而后来，宝骏品牌逐渐掀起更强的SUV市场攻势，推出了510、530等使用全新设计语言的车型，市场份额随之进一步增长。
而就在宝骏560上市2年9个月之后，宝骏官方突然宣布停产这款还不到3岁的年轻产品（要知道3年的时间甚至还没到大多数新车中期改款的时间节点）。除了自身销量下降的因素外，也为其他更畅销的车型让出产能，合理安排生产计划。最终总销量定格在惊人的616617辆（这个数字是很多合资品牌SUV都难以企及的产量），从此功成名就，隐退江湖。
先强调一下，这里只涉及已停产的普拉多2700车型，与在产的3.5L车型无关。
无论是进口还是国产，现款的普拉多都已是投产多年，而把2700车型单拎出来也是觉得这款车的停产颇为可惜。一方面是因为这款车从投产到停产，只有短暂的两年半时间，有一种昙花一现的落寞感；另一方面是因为这款车型是被迫停产，显得颇为无奈。
造成被迫停产的原因主要有两个：
1，迫于国内《乘用车燃料消耗量限值》的要求，2700车型的高油耗已经无法满足政策的考核，在无合理有效的解决办法之下也只能选择停产。
2，国产2700车型的售价并不低，与平行进口的2700版本相比，无论是配置还是价格均没有优势。尽管其中规车的身份在质保方面能占些便宜，但随着平行进口车的延保、保险等后市场方面的发展逐渐成熟，进一步蚕食了中规2700车型的竞争力。
内外两方面的夹击，最终让一汽丰田做出了停产2700车型的选择。两年多的时间共卖出7.5万辆新车的成绩，对于一款十分硬核的专业越野车来说，也是能够令人满意的成绩。
马自达CX-7在海外市场的发布时间是2007年，而其概念车更是在2004年就已经亮相。该车以进口车身份正式在国内销售则是2009年底。当时其售价达到28.8万元，使用的是一台2.5L自然吸气发动机。
直到2014年7月，这款面世已达7年的车型才完成国产。如果说2007年国内中型SUV还是凤毛麟角的话，那么到了2014年就已经是百花争鸣。一汽马自达将一款已经到了换代时间的车型引入国产，并不是什么好主意。即便国产后其搭载了动力强悍的2.3T发动机，也没能让CX-7火起来。
国产CX-7来的太晚，无法跟上市场主流车型的节奏，销量始终在低位徘徊，最高销量也就是一个月2000辆出头。彼时正值一汽马自达的转型期，就连CX-7的停产都做得很低调，官方即没有发布停产声明，也没公布最终产量。投产两年就停产，在国内众多合资车型中也是罕见。
不过这款车的糟糕表现倒也不是完全没有积极意义，至少它同老马六、睿翼一起，让一汽马自达明白守着旧产品迟迟不肯放弃只会严重影响新产品的正常推广。所以当下阿特兹和CX-4也应该在某种程度上感谢CX-7所起到的推动作用。
全文总结：
本文中所提到的五款车型，都有一个共同特征——生不逢时。无论是销量好的，还是不尽如人意的皆是如此。毕竟不正常的产品生命周期不仅影响的是这一代车型的盈利，同样也会影响到下一代产品的开发、验证，节奏被打乱甚至会让车企陷入严重的经营危机。尽管在市场经济下，优胜劣汰是无比正常的事，但如果真有车企退市，留下的麻烦也是巨大的。所以，作为前车之鉴，还是希望在国内市场打拼的车企能够充分理解中国市场的特点，了解中国用户的用车需求，合时宜的推出适合国内消费者的产品，避免重蹈覆辙。
