在汽车历史当中，能让每个新技术加速更新的推手就是国家政策。国家政策将强迫汽车厂家不得不在一些方面做出妥协，或者研究出新技术满足国家政策的需求，这个时候很多我们心目中的经典就真正成为了历史。

因为国家的政策以及历史原因诞生出很多汽车界有趣的故事，我介绍的两个例子只是冰山一角。美国经历过石油危机以后，日系车因为油耗成绩出色，在美国市场迅速崛起也是特别好的例子，这样的例子数不胜数。然而现在国内也推出了一个针对性极强的政策，它的出现将加速国内车型的迭代更新以及新节能技术的推进。

国内的CAFC标准以车重为油耗衡量指标或许有些不妥，这个导向很有可能导致进入国内的新车型轻量化技术将被简配。不过这将迫使车企换装更为节能的动力系统，而且我们现在就已经能够买到小排量涡轮增压的中型SUV、大型豪华车，这在过去是不可能的。同时除了涡轮增压，你身边的混合动力、三缸发动机车型、电动车也将越来越多。

在我们展望未来国内汽车市场动态的同时，我们也感叹未来我们将再也买不到那些经典发动机车型。那过去都有哪些经典、奇葩、黑科技的发动机遭到淘汰呢，下面我们就来盘点4款发动机。

1、马自达转子发动机

马自达算是唯一一个在民用车上使用转子发动机的厂商，昔日辉煌的成绩也十分值得肯定，这台787B赛车曾经可是斩获过勒芒冠军的，只因独此一家转子引擎，而视为作弊惨遭禁赛。

整个发动机只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，发生故障的可能性也大大减小。除了以上的优点外，转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心、震动小等。但缺点同样明显，由于没有往复式发动机的高压缩比，使得燃烧不能够很充分。虽然马自达公司曾经给转子发动机增加了单涡轮增压和双涡轮增压等装置，但只是提高了输出马力，并适度的减少了尾气排放，但还是与往复式发动机有着很大的差距。

由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个径向密封片，径向密封片与缸体始终是线接触，并且径向密封片上与缸体接触的位置始终在变化，因此三个燃烧室非完全隔离密封，径向密封片磨损快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修，再加上排放的问题，不得以退出历史舞台。

2、大众W字形排列8缸发动机

“用横置发动机的空间，做一款真正的纵置发动机出来”这就是大众开发W8发动机的宗旨！这款发动机被开发于皮耶斯时代，是一款少见的以字母“W”形式缸体排列的高档发动机。

帕萨特W8于德国大众公司2002年出厂，它是第一辆由8缸发动机驱动的帕萨特车型。这款车型是大众公司驾驭未来品牌战略的又一重要砝码。是大众公司现有的帕萨特和即将开发出来的D1豪华型车之间的过渡产品。这款帕萨特的出现，使梅赛德斯－奔驰和宝马成为了大众公司的主要竞争对手。这种8缸发动机的排量为4.0升，功率为202千瓦。帕萨特W8还装配了大众公司的4MOTION全轮驱动系统和一个标准的六档变速器。帕萨特W8的价格比其直接的竞争产品的价格低10%左右。但其市场销售不理想，说不上是成功的车型。

传统的8缸发动机都是V型汽缸排列，但是W8发动机则是以两台V4发动机并列（“W”的由来也就在于此——“V+V=W”），纵向长度仅相当于V6发动机，比传统的V8发动机更节省空间。这款新型的发动机给W8带来了强大的动力性能，这也就是W8上市时的最大卖点。但是，“内秀”并不能带来销量，仅仅面向少量追求性能的“发烧级”车友的结果就是不被大多数消费者认可。由于市场表现不佳，销量与公司预期目标差距太大，便停产了帕萨特W8，不过由于该类技术的出现，也为大众日后的多气缸发动机奠定了技术基础。

3、凯迪拉克闭缸技术开创者

发动机闭缸技术并不是一个新鲜玩意儿，早在数年前就在很多大排量豪华车型上普及了，按实际所需，当长时间巡航时，电子系统会关闭一半气缸来达到节省燃油的目的，而当超车、急加速时又能马上恢复所有的动力，已达到性能与燃油经济性之间的平衡。

这个主意也被凯迪拉克想到了，当年推出的Fleetwood 8-6-4车型便拥有这项技术，只是生不逢时，这个技术出现的过早了，凯迪拉克尝试平衡豪华车使用V8引擎和燃油价格上涨的矛盾需求，并尝试在其L62八缸发动机上使用闭缸技术。但是由于当时电子技术有限，它的生产线被迫停止了。虽然属于昙花一现，也足有理由被后者们所铭记。

4、本田高转自吸神机F20C/K20A

升功率最高的自然吸气量产汽车发动机是哪一台？恐怕很多老资格的日系车迷才能想到F20C这个名字，它高达125ps/L的升功率几近赛车水平，曾牢牢占据了这一自然吸气界的王座11年之久，而且这款发动机的耐用性基本和日本买菜车的寿命相同。直到2010年3月，法拉利的458 Italian，才以126.67ps/L的升功率打破了这一纪录（需要特别在此提到的是，在法拉利458 Italian之后一年左右发布的保时捷997 GT3 RS 4.0的4.0L发动机也拥有了和F20C相同的125ps/L升功率）。然而F20C型发动机只是用于当年售价3万余美金的S2000，能超过这个升功率的水平的民用发动机，都是配备在超过15万美金的超级跑车之上。从这个角度讲，F20C的传奇显而易见，而且，它依旧是一个健在的神话。

在纵置F20C基础上，本田后来开发了横置用于前驱的K20A引擎，性能同样强大，经历过3次升级的K20A，最终版马力达到240匹。你要知道现款国产的高尔夫GTI 2.0T涡轮增压发动机才不过220匹马力。K20A还和其他红头发动机一起共同拥有一个让人哭笑不得的记录：因性能强大，不少级别不高，采用N组（类似N组的赛例，即不允许改动发动机内部）的比较低等级的房车赛当中，赛事组委会甚至会专门通过对具体赛例的修改，让红头发动机失去其固有的优势，更有甚者干脆就明文禁止此类发动机及其核心部件的使用。

F20C与K20A在车迷心中地位非常强大，被称为一代名机。但由于是高转速发动机设定，不管在排放以及油耗方面在现在看来都不算理想，被历史淘汰也是情理之中。

最后：其实动力总成的燃油经济性与性能一直是厂家所追求的东西，像凯迪拉克那样并非油耗主导的时期，那个闭缸技术就有些生不逢时，放在现在就更加受用。在那个不太强调油耗的时期，日系那些技术过剩高性能机不断涌现，包裹大众W8这种8缸发动机都能给帕萨特用，用现在的眼光去看真的有些奇葩，但这些奇葩却个个能够成为经典，经典就意味着过去时，它们已经被淘汰了。