实测E3挡绕行四环路
2月25日，天气晴，北京城区限行的尾号为1和6，早晨9点30分，同样的时间、同样的地点，几乎相同的路况，只是测试挡位不再是D挡，而是为E3挡，选择动能回收最强的E3挡行驶，以测试在动能回收最强效果下，续航里程是否有提升，能提升多少？
△ 依旧是充满电出发，计算好时间，只是这次充电遇到点小问题。
△ 充电至96%就自动跳闸（属于正常现象），因为气温与快充等问题，所以提前跳闸我们也无奈，只能按照数据对比进行计算了，如果继续慢充就耽误了出发时间。
△ 车辆显示续航里程为155km，电量为97%，小计里程清零，再上路！
△ 行驶了10公里，平均电耗降至14kWh，续航146，相比出发时的155并无太大出入。
△ 赶上堵车时就是E挡显身手的时候了，如果蠕动前进，能够大幅降低猜刹车的次数，且拖拽感在此时与刹车并无区别。
△ 在行驶了将近40公里之后，平均电耗下降至12kWh/100km，此时的续航历程为127km，也已经超过了车辆标定的160公里。
△ 临近终点，续航里程累计相加达到169公里，平均电耗持续稳定在12.8kWh/100km。
△ 昨日行驶72.8公里，今日行驶72.6公里，那200米的误差可以忽略不计，两日行驶总时间几乎相同，并且经历的路况也基本相同。
△ 行驶72.6公里，续航剩余97公里，剩余电量60%，平均电耗12.4kWh/100km。
跟前一日的数据对比一下吧。
| 总续航 | 行驶里程 | 续航剩余 | 平均电耗 | 行驶时间 | |
| 2月24日 | 160 | 72.8 | 102 | 12.4kWh | 113分钟 |
| 2月25日 | 155 | 72.6 | 97 | 12.4kWh | 118分钟 |
由于充电的续航问题，两次出发时总续航里程相差5公里，而在总行驶里程相同的情况下，剩余续航里程基本相同，而平均电耗也没有因为使用了E3动能回收挡位而降低，当然这与行驶的路况也有关系。在行驶的70余公里的路程中，堵车仅占据四分之一的路程，所以本次测试D挡表现与E3挡位在耗能方面基本相同，但在行驶感受上D挡行驶不会有E挡那样主动减速的“唑车”现象，所以对于车主来说行驶起来会更舒服一些。
