想写这篇文章是源自于跟车友的讨论，很多纯电动新能源车主在驾驶时都会考虑是否使用动能回收挡（有的车辆为E、或者ECO挡，有的车D挡为动能回收挡，Sport为传统非动能回收），动能回收最大的好处就是提升车辆的续航里程，这也是很多纯电动新能源车主的诉求。但是由于动能回收所产生的“拖拽感”并不好，所以不少车主也经常忽略这个挡位。也正是由此，编辑更想通过实测，来了解新能源车在两种模式下存在多少续航差异，另外由于很多车主反映在开启动能回收后，刹车力度有所变化，判定刹车距离也存在差异，所以刹车距离也是此次测试的内容之一。
如何测试？
首先我们使用的车辆为北汽新能源EV160车型，车型为编辑自购车型，目前行驶总里程为1500公里，所以能够保证车辆电池性能及驾驶方式差异。时间分别选取相邻的两个工作日，将车辆充满电后直接出发，出发时间定为上午9点30分，围绕四环路行驶一圈最终回到充电站所在地，记录车辆行驶中续航里程变化、平均最低耗电量及最终剩余里程，并体验驾驶感受。
对比测试我们尽量保持两者处于形同路况，所以天气、路况、车况基本保持一致，在路上行驶时全程开启收音机，关闭空调系统，保持正常行驶，通过对比最终了解两者挡位之间的续航区别。
动能回收如何用？真的会省电吗？
动能回收会将车辆滑行时的多余动能转化为电能回充到电池中。在该系统启动工作时，车辆会产生一定程度的拖拽感，不同品牌车型的动能回收力度不同，造成的减速力也不同。这就需要驾驶员尽快熟悉自身车辆动能回收系统的特性，在保证安全的情况下用动能回收系统的制动力来代替刹车将使经济性显著提高。
△ 刹车或者收油门时，看到动力仪表指针已经显示为“负”区域，就是正在动能回收。
另外很多纯电动车型的动能回收可以设置回收级别，此次所驾驶的北汽新能源EV160车型就有三挡可调，特斯拉车型为动能回收制动力设置了“标准”和“低”两种模式。在实际使用时，路况越复杂、需要频繁起步减速时，越应该使用高回收力，反之则应该降低动能回收力度。
注：北汽新能源EV160说明书中标称E1挡回收动能9%、E2挡为11%、E3挡为13%。
实测D挡绕行四环路
2月24日，天气晴，北京城区限行的尾号为5和0，早晨9点30分，早高峰已经过去大半，但是路况还存在一定的拥堵，提前来到充电站，计算好充电时间与出发时间，保证车辆电池处于正常工作温度且满电的情况下出发。
△ 在充电站充好电、保证电池处于正常工作温度，并不因低温造成电池电量消耗。
△ 充了半个小时，电量已达100%，时间刚好9点30分左右。
△ 续航里程显示为142km不重要，因为冬季因为气温低，充满电时显示历程会有差异，但实际行驶后历程通常前10多公里不会有变化。小计历程清零开始上路。
△ 工作日周三早高峰路况表现不错，并没有太多的拥堵，这也与节后不少人还没有回京有关，而较为畅通的路况会不会对D挡更有利？
△ 行驶几公里后，续航没有出现变化，平均电耗也u出发时基本相同。
△ 没开多久就遇到了堵车，使用D挡没有E挡那种拖拽感，起步刹车比较自如。
△ 行驶14公里后，虽然经历堵车，但平均电耗已经下降，续航里程依旧为142km无变化。
△ 行驶到25公里时，续航终于降为140km，而平均电耗已经下降至12.8kWh/100km。
△ 继续行驶几公里后，我们也创造了百公里12kWh的最好数据，如果照此计算，EV160可以行使200公里无压力，因为满电为25.6kWh。
△ 行驶到56.7公里时，续航剩余未117km，此时如果相加计算，总计可以跑174km。
△ 历经1小时45分钟的时间，行使72.8公里，我们回到了出发点，此时续航剩余里程为102公里，剩余电量为64%，平均耗电为12.4kWh，这个数据已经属于EV160车型比较好的续航里程。
由于是对比测试，所以虽然进行完第一天的测试，但是还需要等待第二天的测试才能出结论，不过各位网友看到第一天传动D挡的结果，可以提前猜猜两者究竟有多少差距。
实测E3挡绕行四环路
2月25日，天气晴，北京城区限行的尾号为1和6，早晨9点30分，同样的时间、同样的地点，几乎相同的路况，只是测试挡位不再是D挡，而是为E3挡，选择动能回收最强的E3挡行驶，以测试在动能回收最强效果下，续航里程是否有提升，能提升多少？
△ 依旧是充满电出发，计算好时间，只是这次充电遇到点小问题。
△ 充电至96%就自动跳闸（属于正常现象），因为气温与快充等问题，所以提前跳闸我们也无奈，只能按照数据对比进行计算了，如果继续慢充就耽误了出发时间。
△ 车辆显示续航里程为155km，电量为97%，小计里程清零，再上路！
△ 行驶了10公里，平均电耗降至14kWh，续航146，相比出发时的155并无太大出入。
△ 赶上堵车时就是E挡显身手的时候了，如果蠕动前进，能够大幅降低猜刹车的次数，且拖拽感在此时与刹车并无区别。
△ 在行驶了将近40公里之后，平均电耗下降至12kWh/100km，此时的续航历程为127km，也已经超过了车辆标定的160公里。
△ 临近终点，续航里程累计相加达到169公里，平均电耗持续稳定在12.8kWh/100km。
△ 昨日行驶72.8公里，今日行驶72.6公里，那200米的误差可以忽略不计，两日行驶总时间几乎相同，并且经历的路况也基本相同。
△ 行驶72.6公里，续航剩余97公里，剩余电量60%，平均电耗12.4kWh/100km。
跟前一日的数据对比一下吧。
| 总续航 | 行驶里程 | 续航剩余 | 平均电耗 | 行驶时间 | |
| 2月24日 | 160 | 72.8 | 102 | 12.4kWh | 113分钟 |
| 2月25日 | 155 | 72.6 | 97 | 12.4kWh | 118分钟 |
由于充电的续航问题，两次出发时总续航里程相差5公里，而在总行驶里程相同的情况下，剩余续航里程基本相同，而平均电耗也没有因为使用了E3动能回收挡位而降低，当然这与行驶的路况也有关系。在行驶的70余公里的路程中，堵车仅占据四分之一的路程，所以本次测试D挡表现与E3挡位在耗能方面基本相同，但在行驶感受上D挡行驶不会有E挡那样主动减速的“唑车”现象，所以对于车主来说行驶起来会更舒服一些。
动能回收情况下刹车有变化么？
在平时跟车友的交流当中，普遍反映开启动能回收之后，刹车脚感与距离也有所增加（特指北汽新能源EV车型），但是并无数据支撑，所以此次我们也对刹车进行一个测试，不过在测试前必须要说的是开启动能回收挡位之后，刹车时前半段脚感确实较空，而深踩则容易刹车点头，舒适性欠佳。测试方法为：将车辆加速至60km/小时的速度，全力制动直至至车辆停稳，测量车辆的刹车距离以对比D挡与E3挡区别。
△ 通过刹车测试，判断D挡与E3挡是否真如车友们所说存在距离上的差别。
D挡刹车测试结果：
经过三次测试，最终D挡的平均测试成绩约为18.87米。
E3挡刹车测试结果：
经过三次测试，最终E3挡的测试成绩约为18米。
同样经过三次测试，使用E3挡位的刹车测试结果约为18米左右，相比D挡减少了不到1米的距离。经过分析编辑认为是否跟动能回收时先制动有关系，刹车时间更为提前，也就造成了最终刹车距离较短的原因。
最后我们来展示一下3个不同动能回收挡位与D挡在动能回收时的区别：
△ E3挡在动能回收时能够达到最强效果，但是拖拽感也是最强的。
总结：经过了两天的测试，如果说D挡和E挡谁更好？编辑认为单纯从测试结果并不能说明问题，但是两天相同环境的驾驶测试，倒是让我们更加合理分析出不同挡为在何种路况下适合使用。
在路况较好且拥堵、红绿灯较少的情况下，推荐各位使用D挡，因为从驾驶感受以及车辆滑行等方面D挡均表现更佳。反之在严重拥堵时，使用动能回收较强的挡位则更佳省电，当然E1这类动能回收较弱的挡位也同样适合平时使用，也有助于你保持良好的驾驶习惯。
