1英菲尼迪为何搭奔驰动力

　　【汽车点评·评论·原创】

　　活在一个一体化程度越来越深的国际化的今天，要是我们在讨论某个知名品牌时，还怀着一种骄傲的语气告诉小伙伴们某某品牌时来自于某某国家，也未免显得过于Low了，此时我们应该谈论的或许是这个品牌背后的资本组成关系，这显然已经超过了单单出自于某个国家这么简单。眼看英菲尼迪QX30车型的量产版就要正式亮相了，笔者已经在赶赴2015广州车展的路上，在还没有探馆拍到它之前，我们还是很有必要聊一聊英菲尼迪车型怎么会在核心的动力总成上直接使用梅赛德斯-奔驰的呢？这又和品牌背后的资本组成有什么关系吗？

　　在互联网已经成为我们生活难以分割的一部分组成后，世界的技术以及资本也在不停的进行着全球化的进程，企业间的收购或者强强联合更是诞生出了超级企业联盟，日产-雷诺与戴姆勒便是在汽车业目前排名第三的企业联盟（前两位分别为大众-铃木联盟和丰田汽车）。

△ 时间推至1999年，日产与雷诺打成了联盟协议，由日产出资占有雷诺15%股份，而雷诺则持有了日产汽车43.4%的股份，故曾经笔者听到一位友人说过：“现在日产在日本的本部都快挂的是法国国旗了！”

　　而事情还在酝酿与发展，到了2010年，日产-雷诺联盟与戴姆勒正式开始了新的一个框架下的联盟体系。

△ 在2010年4月7日，日产-雷诺联盟与戴姆勒AG开始进行资本互换，此战略合作通过一次性交叉持股的架构使合作三方在长期共同获益的合作关系基础上能够互换股权建立基准并产生合作优势。整体合作方案以雷诺，日产，戴姆勒集团各自以百分之3.1的股权进行交叉持股，具体持股方案如图。

　　此次资本互换后，戴姆勒集团将持有雷诺公司发行的3.1%新股，戴姆勒集团将从雷诺公司获得日产公司3.1%的流通股，雷诺公司将持有戴姆勒集团3.1%的股权，雷诺公司独自同意将以所持戴姆勒集团1.55%的股权交换日产公司2%的股权，雷诺和日产将各自持有戴姆勒集团1.55%的库藏股。

△ 此战略合作将由雷诺日产公司代表的联盟和戴姆勒集团形成代表各方的全新合作委员会进行管理。此合作委员会将由卡洛斯•戈恩先生和迪特•蔡澈先生作为联席主席并由三方的高级管理层进行共同管理。

　　以上都是在早些年发生的故事，其结果和影响最重要的体现就是：日产-雷诺联盟与戴姆勒AG拥有了更多的共同利益。

△ 资本的互换也为我们后面精彩的故事买下了伏笔，就目前这种强强联合也是降低企业研发生产成本的一个较好的途径。

2从技术层面解析

　　而双方集团还就技术合作协议等问题达成了一致意见，将就各自的细分技术领域进行合作，其中英菲尼迪作为隶属日产的高端品牌将使用梅赛德斯MFA（Merecedes Front-wheel-drive Architecture，直译为梅赛德斯前驱架构平台打造而来，同时梅赛德斯·奔驰的A级、B级和GLA等车型也采用了这个模块化平台打造，是一款发动机横置模块化平台）以及包括M270系列发动机和7速DCT双离合变速箱在内的动力总成。

△ 作为梅赛德斯-奔驰的A级、B级、CLA以及GLA车型的平台，奔驰MFA平台被许可给英菲尼迪，从而英菲尼迪在奥地利麦格纳-斯太尔汽车设计研究公司的帮助下研发出了全新的基于MFA平台的紧凑级车型，也就是英菲尼迪Q30以及将要发布的QX30车型。

　　虽然看似技术条件与大众MQB平台以及宝马UKL平台相似的梅赛德斯MFA平台已经很先进了，但是其并不是梅赛德斯车型平台技术的核心所在！发动机纵置模块化平台MRA才是梅赛德斯核心竞争力车型的出生摇篮！同时戴姆勒明确表示核心竞争力平台MRA没有与日产-雷诺联盟的共享计划！

△ 戴姆勒此举意义很明确，那就是：小型车紧凑型车MFA平台可以共享技术，但是作为未来核心竞争力车型的诞生平台MRA，对不起，你想多了吧！至此MFA这个可以衍生出包括紧凑级SUV车型的发动机横置模块化平台就被英菲尼迪加以利用了。

　　事情可以直接从技术上去阐述：考虑到车型的可利用设计空间，MFA平台所使用的是梅赛德斯M270系列发动机，有1.6L以及2.0L排量可供选择，虽然与M274在技术条件下相同，并且作为全球少有的出色的涡轮增压发动机，但是M270系列只能匹配奔驰DCT变速箱。而MRA平台的车型由于发动机纵置，故M274系列可以搭载梅赛德斯7/9G-Tronic变速箱。

△ 也正是如此，英菲尼迪Q30车型诞生了，不仅仅是使用了梅赛德斯MFA平台更是有梅赛德斯M270系列发动机以及7速DCT变速箱在内的动力总成技术。

　　QX30也将沿袭Q30的路线，不过在车型定位上更加偏向于多功能化，离地间隙等相比Q30有一定的提升。而此前的Q50车型以及东风英菲尼迪的国产Q50L和QX50车型也同样搭载了系出同门的梅赛德斯M274系列发动机。

△ 与梅赛德斯M270系列发动机系出同门的M274更是作为梅赛德斯-奔驰GLC等车型的动力选择，由于自身优异的涡轮增压发动机技术特性，在于变速箱的调校与匹配上为英菲尼迪也是剩下了着实多的精力。

　　当然了以英菲尼迪的品牌定位，在Q30以及QX30推出后，其入门级车型还将继续在国内使用ESQ车型（也就是海外的日产Juke车型），而在海外则将Q30以及QX30车型作为全新的入门级车型。关于使用MFA平台继续推出紧凑级甚至是小型车的计划对于目前的英菲尼迪还有些远。而定位更高的如Q50以及QX50等车型得不到梅赛德斯核心的MRA平台技术支持则只能在动力总成方面继续使用梅赛德斯提供的动力。

△ 由于定位高于Q30，所以虽然是搭载的同门发动机，Q50以及东风英菲尼迪国产Q50L和QX50车型的M274发动机调校明显较GLC 200 4MATIC还要稍高，属于M274系列的中间功率版本（早前为高功率，目前GLC将推出GLC 300 4MATIC车型，其M274的输出功率已经达到了180kW（245Ps），峰值扭矩达到了370N·m，相比Q50系列车型上的155kW（211Ps）和350N·m的峰值扭矩高出不少）。

　　也就是说未来英菲尼迪若推出介于Q50以及Q70之间的新车型很有可能会使用M274系列发动机的高功率调校版本，也就是GLC 300 4MATIC所搭载的那个版本。

△ 而且M270以及M274绝对不只是梅赛德斯直接提供这么简单，日产美国田纳西工厂已经从2014年开始负责生产M270以及M274系列发动机，并提供给英菲尼迪使用。考虑到北京奔驰在亦庄的发动机工厂生产线可以满足M276这种与克莱斯勒Pentastar发动机共平台的3.5L排量发动机，日产美国田纳西工厂或也将具备这样的生产能力，只是连MRA平台都不会再给日产-雷诺的梅赛德斯，会把能使用在更高定位车型的M276系列发动机继续提供给英菲尼迪吗？答案很可能是不。

　　不仅发动机是日产自己的工厂生产，就连目前海外的GLA车型也都将由日产负责生产了。

△ 日产的墨西哥工厂坐落的墨西哥的Aguascalientes，海外版奔驰CLA的生产将在2018年完全从目前位于匈牙利Kecskemt的工厂移交给墨西哥工厂。

　　17万的初期产能未来也能应对GLA车型的生产需要，戴姆勒也是将产品利润较低的车型直接交给日产新工厂进行代工生产，日产也因此而能继续在动力总成上使用梅赛德斯产品，双方各取所需。

　　总结：看来英菲尼迪使用梅赛德斯的MFA平台以及车型搭载梅赛德斯动力总成都是有着技术以及企业利益关系的！我们期待未来英菲尼迪研发的3.0L双涡轮增压发动机以及未来要与梅赛德斯-奔驰S500 Hybrid以及保时捷Panamera S E-Hybrid想竞争的旗舰级PHEV的出现。不过那也得数年后了，目前以及一定时期内，英菲尼迪还需要在日产-雷诺联盟与戴姆勒联盟的合作中汲取对自己十分有用的养分。