与大多数乘用车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的SUV车型上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。因此说来，空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，它可以在舒适和运动之间找到平衡。
其实空气悬挂道理也很简单，就和大伙常坐的气压调节的座椅一样，通过手柄控制，不但可以找到合适的座椅高度，而且还可以享受更舒适的乘坐感受。当然汽车上的空气悬挂技术要复杂多了，所以配备空气悬挂的SUV都不便宜。下面，我们就针对这些越野高手来做一个解读，看看他们的空气悬挂能够给他们带来什么样的大不同。
车型一：一汽丰田新普拉多
空气悬挂：2010款 4.0L VX NAVI
指导售价：69.80万元
普拉多可以算得上是标准的SUV车型，而源自“陆地巡洋舰70系列”的纯正越野血统也让人充满了期待。其彪悍的外形设计充满力量感，给人一种强烈的震撼力，不过在霸气的外形之下也体现出了它的一种成熟，一种沉稳的感觉，颇有大气且不张扬的风范，而这也正符合不少喜欢SUV的消费者口味。
新款的外形让人一时不能适应
进入车内，普拉多还是那一副简单且实用的风格，做工细致之下，各种操控也非常顺手，加上座椅宽大舒适，还真挑不出什么太多不足。值得指出的是，老款普拉多的第三排座椅分为左右两部分，不需要的时候悬挂在车厢内两侧，操作起来很不方便，新款全部改成可收纳放平的座椅造型，放倒和立起更加方便，而且在这款顶配车型上还采用了电动的操作方式。
新普拉多的4.0L发动机没有硬件上的变化
在动力系统上，新普拉多的4.0L发动机没有硬件上的变化，但调教却非常值得我们期待，因为最大功率整整增加了32马力，这款1GR-FE发动机更注重的是低转速区间的发力。尤其值得称道的是，普拉多的动力不像欧美SUV那么挑剔，93号汽油就足够了，对于西部偏远地区的跋涉而言，这是一个极大的便利，因为一些小地方加油站并没有97号汽油。
新普拉多维持了以往非承载式车身的坚固以及全时四驱的强大驱动表现
底盘和驱动方面，新普拉多维持了以往非承载式车身的坚固以及全时四驱的强大驱动表现。普拉多的全时四驱核心部件是使用了扭矩感应式中央差速器，也就是我们经常会提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠内部一组行星齿轮之间的相互接合以及相对运动来改变前后轴的扭矩输出，调节范围在15：85～65：35自行变化。托森差速器的好处是纯机械式结构反应快扭矩调节范围广，不需要任何电子部件来进行干预，但是同时驾驶者也无法通过手动来调节动力的分配比例。新增加的后轮电子差速器锁止功能更难让普拉多的越野能力达到新高度，不过这仅限于顶配车型。
新普拉多的顶配车型上出现了一些新的电子辅助配置
新普拉多的顶配车型上出现了一些新的电子辅助配置，在复杂的路况下越野时能提供更多的帮助，这包括地形可选驾驶辅助装置、多地形选择功能监视系统、广角监视功能、倒车引导/影响显示系统、低速巡航驾驶辅助系统、EMV DVD导航系统等。对于分动器，新普拉多最大的变化是由手动操作变为电子旋钮。废止了选档手柄。分动器的选择钮4.0的只有H4和L4两档（旁边就是后轮锁止和中央差速锁止按键），操作更为简单直接。顶配的普拉多配置了自适应可变悬挂系统AVS，驾驶者可以在运动、舒适和标准之间自由切换，但是从行驶中的感受来看，这三种模式之间的差异比较细小，我们的感受并不是特别明显。
普拉多的后轮采用了电子控制式空气悬挂系统，车身后部的高低可以进行主动调节，同时，后部高低调节的范围也很大，实际上相当于可以增大车辆的离去角，这在一定程度上也就提高了普拉多在野外环境中的通过能力。当然，这套调节系统也具备车速感应功能，在车辆达到一定的速度后，系统会自动转到标准模式，以保持行驶的安全稳定，这样就避免了驾驶者因为误操作带来的安全隐患。
