接下来，我们再来对比下他们的“底蕴”。CTS-V和CTS的底盘同样出自SIGMA运动平台。CTS采用的是FE1-3规格，而CTS-V则采用了最高的FE4规格。除了底盘本身的优良天资外，CTS-V当然还加入了许多“硬件”。
避震调节系统
首先，MRC首次出现在CTS-V上。MRC系统是通用旗下最精锐的避震调节系统，它能够在每秒钟内改变1000次避震的硬度，从而使得车辆时刻处于平顺的驾驶感受。而且还可以选择Sport和舒适两种模式，令CTS-V能够满足消费者对于公路性和赛车性能的多重需求。CTS-V的转向系统采用了知名供应商ZF的Servrotronic II速度感应可变齿比设计，对应MRC悬挂的两种模式，在运动模式下可以有更快更敏锐的反应。
CTS轮毂
CTS-V轮毂
CTS-V印有V标志的刹车系统由顶级品牌Brembo提供，前6活塞、后4活塞卡钳，采用前380mm、后373mm超大通风刹车碟。轮胎为与米其林合作研发的19寸Pilot Sport II型号夏季胎专用于CTS-V，其尺寸为前255/40ZR19、后285/35ZR19，能提供强大的抓地力之外，更能抗得住频繁的瞬间高速-瞬间低速之间的转换。
CTS和CTS-V发动机
兄弟两个虽然是一奶同胞，但肺活量和心率却都不在一个数量级上。新CTS在动力采用了先进的SIDI全铝智能直喷V6发动机。拥有310hp的峰值功率和374Nm的峰值扭矩，0-100公里加速为6.3秒，在同级车中名列前茅。
V8机械增压发动机
而新CTS-V则采用的是V8机械增压发动机。拥有556hp和747Nm的惊人能量，而且在机械增压的带动下，其中低转速情况下就能发挥巨大能量。凭借着这台引擎，CTS-V才能够打破纽柏林的8分魔咒，以7分59秒32打破记录。而0-96公里3.9秒的成绩更是同级车中速度之王！
这款LSA系列6.2L V8发动机是基于GM的超级跑车考维特ZR1的发动机LS9改造而来。但有趣的是它保留了许多传统设计，采用OHV挺杆式气门，结构紧凑而可靠；配上第六代Eaton机械增压器，增加了9psi的压力。由于机械增压器能够较早的接入发动机的动力输出，因此增压效果比涡轮增压来得更快也更平顺，但高速运转的增压器需要良好的散热系统，因此其上面装备了单冷散热装置。
工况图
从以上的表格，我们不难发现，CTS-V和CTS在发动机结构上相差甚远。论及进气模式，机械增压无疑更为先进，而SIDI发动机的直喷技术更是节油提升动力输出的宝贝，OHC气门结构能够有效的降低噪音，并提高功率输出，但考虑到赛车长时间的大马力输出，OHV的耐磨性和稳定性更为重要。总的来说CTS的SIDI发动机更侧重在保证动力输出的情况下，考虑了不少降耗的因素。而LSA发动机是典型的动力为王主义，所有技术都服务于速度和稳定性。
为了追求稳定性，CTS-V采用了通用的Hydra-Matic 6L90e变速箱，这款变速箱采用了比较传统的液力变矩型自动变速技术，而非常见的半自动变速和双离合变速。这台自动变速箱不但可以承受极强的扭矩，CTS-V的工程师还为它加入了一个非常运动化的PAS（Performance Algorithum Shifting）换挡模式。正是这套看似传统的自动变速箱（不是手动变速箱）却造就了纽柏林单圈最快成绩，是不是很匪夷所思呢？我想这也是为什么德国人会感到汗颜的原因。
CTS和CTS-V
通过以上对比，我们能够清楚的感觉到CTS-V这款骨灰级玩家的至宝与它的兄弟CTS定位是完全不同的。从定位到设计理念，到选材用料都是围绕着“速度的灵魂”来定制的。所以我们不能简单将CTS-V和CTS当作直系两兄弟来看，算起来应该是堂兄弟才对。但无论他们的血缘关系是近是远，他们都代表了凯迪拉尔家族在动力和设计上尖端成果。
对于一般的豪华车消费者而言，30-50万的新CTS已经足够豪华拉风，CTS3.6的SIDI技术发动机和操控已是同级车中屈指可数的了，足以“干掉”大部分对手。但对于追求极致的骨灰级玩家而言，想在公路上低调的超越兰博基尼，轻松的压制保时捷，那还是选择110万的“极速战神”CTS-V吧，代言速度的灵魂，CTS-V绝对名至实归。
