不妥协 不改变 铃木新吉姆尼解析（上）

硬派越野车市场占比的萎缩是大趋势，享乐主义当道，原来的硬派越野车们不得不放下架子，转变为全领域SUV。不过好在总有那么几个车型还在坚持，成为越野精神的图腾。

吉姆尼就是其中一个。

很难想象现在还能用着一个20年前的工业产品，吉姆尼做到了。20年的时间，普通的城市SUV已经至少换了3代，就算是越野车换2代也足够了。但是铃木不在乎，而吉姆尼的拥趸们也不在乎。现在二手的吉姆尼，保值率依然让人咋舌，小众车不保值的传统观念在这里不攻自破。

不过就是这样一辆边缘车型，最近突然变成了网红。因为它换代了。不要指望铃木能来一次evolution，全新吉姆尼风格没变、结构没变，甚至连变速箱的速比都没变。

不思进取？非也。我希望用6个关键词来说明，吉姆尼还是那个吉姆尼，而且依然硬核。

吉姆尼来源于希望之星ON360车型，技术则是师从三菱Jeep，因此可以说，与所有的日系越野车一样刨根问底的话，吉姆尼也是源自Jeep威利斯。ON360是一辆极为简单的小型越野车，没有车门，只有两个座位，但是一出生就自带了坚固的四驱系统。

第一代吉姆尼（1970-1981）

第一代吉姆尼1970年诞生，代号LJ10，搭载排量359cc的FB型双缸发动机，以及3米以内的车身长度，吉姆尼是一款符合当时K-car标准的车。非承载车身+前后钢板弹簧整体桥+分时四驱的组合，让吉姆尼成为日本当时唯一的四驱K-car。之后发展至LJ20，最大特点是为了限制长度把备胎放在副驾驶背后，同时也有了硬顶版本，后排增加了两个面对面乘坐的座椅。

由于吉姆尼自重仅为590KG，并且采用钢板弹簧整体桥式悬挂以及非承载式的车身结构，还搭配了带四驱高低挡的四轮驱动系统，其越野能力非常出色，

随着K-car规则的放开，SJ10迭代而出，发动机变为539cc的三缸形式，车内稍微有了一些内饰的样子，而且还“赠送”了两扇全金属车门，以替代原来的织物车门。皮卡车型也是吉姆尼车系的传统车型之一，看起来很有缩小版FJ40的感觉，而这也正是那个年代的时代印记。

第一代吉姆尼已经开始出口，美国、欧洲、澳大利亚和东南亚都出现过它的身影。在国外没有K-car的限制，它的发动机也会稍微增加至4缸797cc，并且车型名称变为SJ20，相应的公路巡航和越野行驶能力都有提升。

第二代吉姆尼（1981-1998）

如果说第一代车型延续11年不换代，那第二代车型的17年历史就有些执拗了。这一代吉姆尼的编号为SJ30和SJ40，同样，SJ30为日本国内的K-car标准，搭配3缸550cc（F5A）或660cc（F6A/K6A）发动机；而SJ40为出口型，采用1.0L（F10A）或1.3L（G13A）的4缸发动机和更宽的车体，不仅拥有软顶、硬顶、高顶、皮卡等不同形式，在不同地区还拥有不同的名字，如SJ410/413、黑武士（Samurai）、Sierra、Potohar、Caribian等，而最著名的还要属“铃木武士刀（Katana）”。

第二代吉姆尼（SJ413）还创造了一项世界纪录，智利人贡萨洛•布拉沃和爱德华多-卡纳莱斯驾驶他们的改装吉姆尼，爬上奥霍斯德尔萨拉多山（ Ojos del Salado），并将海拔定格在6688米。而之前这一记录是由Jeep保持的，海拔为6646米。

1995年，部分国家和地区的吉姆尼迎来一次小改款，螺旋弹簧成为底盘的最明显升级。此外包括座椅,仪表板,方向盘在内的内饰也进行了改动。改款后日本境内的K-car标准编号变更为JA12和 JA22，而全球版则更名为JB32。

此外，需要留意的是这一代的外形，直来直去的线条，圆灯、竖条格栅和小圆转向灯组成的前脸，以及特别的引擎盖和车顶导水槽，都成为第四代吉姆尼的设计灵感由来。

第三代吉姆尼（1998-2018）

1997年东京车展，第三代吉姆尼亮相。外形与时俱进的新款车型，依然保留了梯形大梁、双速分动箱等硬派越野车专属的装备。在日本本土，依然是搭载660cc排量K6A发动机的吉姆尼K-car。全球版除了与之前相同的JB32，在欧洲市场还有搭载雷诺1.5L柴油发动机的JB53。传动系统采用分时四驱，可以通过电控按钮来选择2WD、4WD和4WD-L三种模式。2012年第三代吉姆尼迎来小改款，边角更圆润，同时安装了引擎盖进气孔。

这一代吉姆尼也是中国越野爱好者最熟悉的一代。2007年，长安铃木引进了第三代吉姆尼，并邀请了当时炙手可热的“亚洲足球小姐”马晓旭做代言人。

这一代吉姆尼采用1.3L自然吸气发动机，凭借着1075KG重量的车身和2250mm的短小轴距，有着非常轻巧的灵活性。30度的接近角和46度的离去角在所有越野车中也是值得拿出来炫耀的数据。

第四代吉姆尼（2018年上市）

面对如今丰富多样的用车需求，全新吉姆尼并没有脱离初心，依然是那个简单又硬核的大玩具。

新款吉姆尼继续区分为“宽”“窄”两个版本，窄版纯粹为了满足日本的K-car标准，而宽版也就是吉姆尼SIERRA则是供给全球市场的型号。不过吉姆尼SIERRA也没大到哪去，长宽高分别为3550*1645*1730mm，轴距为2250mm基本相当于国内现款吉姆尼的身材（3695*1600*1705mm），而长度还缩短了100mm。

历经四代，全新吉姆尼依然采用了非承载车身，这并不奇怪，从第一代开始吉姆尼就是能越野的K-car，不管承载式车身再怎么补强，从先天结构上来说也是难以抗衡非承载式车身的。更何况，铃木完全没有心思也没必要去重新造一台承载式车身的吉姆尼。

难得的是它还保留了前后三连杆硬桥，再配合双速分时四驱，这些都是对越野定位的最好诠释。三连杆硬桥是最原始的越野车悬架结构之一，两根关刀臂抱住车桥，提供稳固的固定方式。机械都是因为简单所以可靠，对于三连杆来说，即便因意外而损坏，这样简单的结构也很容易维修。因此奔驰G（W461和W463）、陆巡LC80等都采用这样的悬架，坚固耐用。下图这辆吉姆尼的姿态很容易说明三连杆整体桥的潜力：

图片来源：新浪微博@穿越四大无人区

最小离地间隙210mm，接近角/离去角/通过角分别为36°/50°/28°，这些数据的优秀程度，相信不用我再赘述，很多车改装后都未必有这么大的角度。而取得这样的成绩，与车身造型有莫大关系，从第一代开始，四轮分布车身四角就是吉姆尼的特点。全新吉姆尼的前后保险杠看起来非常有竞技杠的效果，即便是素车状态，也可以提供非常不错的通过性。同样因为车小，不需要拖沓的侧踏板，也增加了纵向通过角。同样以SIERRA版与第三代相比，第四代吉姆尼的纵向通过角稍稍降低了3°但是车尾离去角提升了4°，差别不大。

同样得到传承的，还有4AT和5MT的变速箱，以及高低双速分动箱，甚至连变速箱的速比都没有变化，这套久经考验的传动系统，看起来还要再服役N年。