当然，只是升级看得见的部分那绝对不是保时捷的传统，在看不见的地方积极改进才是保时捷最擅长的工作，这就不得不提到新车型所换装的涡轮增压发动机，继911 Carrera车型全面换装涡轮增压发动机后，保时捷似乎开始了一个涡轮增压的狂潮，事实上保时捷从来不是一个排斥涡轮增压的品牌，涡轮增压技术帮助保时捷数十年来不断赢得大量赛事的同时，也是各个车系旗舰型号在性能上碾压对手的绝佳武器。

　　718 Boxster大约在一年多以前就有将要搭载2.0升涡轮增压发动机的传言了，当时坊间甚至有戏言称大众收购保时捷后是不是要把EA888塞进保时捷里，当然了，直列发动机很难塞进718 Boxster本就不大的发动机舱，大家倒是完全没必要有这种担心。水平对置发动机的低重心优势对于718这样注重操控感的Roadster车型来说非常重要。

　　现在的实际情况也证实了这一点，未来718 Boxster与718 Cayman将搭载2.0升涡轮增压水平对置四缸发动机，而相应的高性能718 Boxster S与718 Cayman S车型则搭载排量较前者更大的2.5升涡轮增压水平对置四缸发动机。具体的性能数据是欧洲市场上的718 Boxster拥有220kW的最高功率和380N·m的最大扭矩，相比自然吸气的老款车型增加了25kW的功率和100N·m的扭矩，而718 Boxster S的马力更是达到257kW，扭矩升至420N·m，已经追上，甚至超越自然吸气时代保时捷911的3.4升水平对置6缸发动机了。但笔者这里要着重指出的是，面对中国市场的基础版718 Boxster功率为184kW，扭矩为310N·m，相对欧洲版本有一定量的缩水。新动力总成的换装直接在性能数据上有了体现，装备PDK变速箱的718 Boxster S在选装Sport Chrono组件后，零至百公里加速已经缩短至4.2秒，亦追平了自吸发动机时代的911 Carrera。

　　在涡轮增压方面，保时捷在718 Boxster S车型上使出了看家本领：VTG，Variable Turbine Geometry是这项技术的全称，翻译过来就是可变几何涡轮，具体结构就是在废气管道和涡轮叶片直接安装了一组导流用的叶片，这些叶片由一个活塞、控制圆环和连杆来推动，根据发动机转速的不同来调整叶片角度。在发动机转速低时，导流叶片间间隙减小，排气与涡轮叶扇间阻力减小，使得涡轮叶扇更容易被推动，而在高转速区间，叶片会打开角度，使得废气不容易推动涡轮叶扇，以此避免叶扇转速过高出现漩涡效应。

　　有了VTG技术之后，涡轮增压器就可以同时模拟大、小两种尺寸涡轮增压器的工况，保证高输出的同时减小涡轮迟滞，获得跨度更长的扭矩输出平台，从数据上看718 Boxster S在使用相比718 Boxster更大尺寸涡轮增压器的情况下扭矩提升同样快，扭矩曲线在峰值过后的衰减速率还要低于718 Boxster车型。为了进一步减轻车辆的涡轮迟滞效应，保时捷还会自动在运动模式或激烈驾驶状态时通过在松开油门踏板后保持节气门一定的开度来持续推动涡轮叶扇，使得车辆在重新加速时涡轮可以更快进入增压状态。

　　前文中提到了718 Boxster有比现款更大的侧进气口，有趣的是每一代全新Boxster车型车门后方的进气口尺寸都比上一代更大。在全新718 Boxster上，车身左侧的进气口主要负责发动机进气，空气从这里流入集气箱后通过涡轮增压器的加压再送至中冷器中冷却，冷却后的高压空气再被送进发动机中与燃油混合，而右侧此次被赋予更重大的任务，为水冷式中冷器提供冷却，新鲜空气从右侧进入，吹过整个侧卧在发动机右侧的中冷器散热部件，让经过增压的空气温度降低，提升发动机的热效率。而使用水冷式中冷器主要是由于718 Boxster发动机舱空间有限，不得已而为之。

　　最后要大家一个好消息，718 Boxster在中国的定价会比现款Boxster更低，考虑到排量税的减免，718 Boxster的市场竞争力会有突飞猛进得增长，而未发布的全新718 Cayman车型也将会史无前例地将售价定到718 Boxster之下。照这个，拥有保时捷的梦看起来也不需要做多久了嘛。