【汽车点评·评测·原创】
卡罗拉,思域,昂科塞拉。一台是老牌儿舒适取向的家用买菜车,一台是历经40余年发展的紧凑级国民车,一台是传承了家族基因的传统运动型选手,这三台车凑到一起,会给我们带来怎样的感受呢?
●外观对比:
先来看看一汽丰田卡罗拉吧,全新卡罗拉在造型上沿用了欧版车型的设计,前脸采用了横条状进气格栅和“大嘴”保险杠,只是没有了同门兄弟雷凌的那种夸张的感觉。不知是不是主要针对欧洲与中国市场的缘故,从正面来看,卡罗拉的进气格栅与其德系对手有几分相像。
再看看新思域,可能是看到上一代车型在这方面做得不错,新思域没有在外形上大动干戈,只是在某些局部与细节上进行了改进。车头中网和大灯采用时下流行的一体式设计,车标上方的飞翼式金属装饰和狭长的头灯造型得到保留,进气格栅样式有所变化(1.8 升车型为双横条,2.4 Si车型为蜂巢网状),大灯眼角更加犀利,发动机罩上更靠近中央的两条凸起棱线以及线条更加锐利的前保险杠,让新思域的面目更加阳刚。
自从“魂动”设计理念推出后,我们可以看到马自达旗下全新产品的外观都颇具魅力,动感的线条搭配略带夸张与前卫效果的设计,的确可以营造出一种其他品牌难以相比的视觉冲击。 前脸家族式的盾形进气格栅已广泛用于CX-5等车型,采用了多幅钢琴漆材质,盾形的进气格栅下部用镀铬条进行装饰。犀利的眼神以及连接左右大灯的镀铬条的设计源于猎豹的造型。
侧面造型方面,笔者认为最具魅力的当属昂科塞拉了。自从全系应用了“魂动”理念之后,基本上每款马自达的侧面线条都变得十分动人,较短的尾部与下探的头部造型配合巨大的18寸轮毂,给人以一种强烈的向前俯冲的动感,再加上前低后高的腰线设计,第一眼看上去就知道这是一台偏轿跑设计的三厢车。
相对于昂科塞拉,卡罗拉的侧面线条就显得中庸多了,无论是16寸的小轮子还是较高的前后悬架,亦或是巨大又通透的四扇车窗玻璃,都给人一种“你最好开着我去买菜”的感觉。当然,中庸,并不是代表平庸与无趣,新卡罗拉自然深知这一点,于是,门板下面出现了镀铬的亮色饰条,头灯尾端也被拉长到了前轮拱上方,营造出了一种向前冲的视觉效果。
可能本田上一代CIVIC实在太成功了,设计的太完美,到了这一代似乎没什么变化就给照搬过来了,因此侧面线条相对简洁。当然,17寸的轮毂还是值得表扬的,为思域侧面增添了几分姿色。
车尾造型最出众的依然是骄傲的昂科塞拉,内收的尾灯组看上去有种“怒目圆瞪”的冲击力,保险杠也在向内侧做了一些收紧同时尾部下缘被漆成了黑色,配上低位后雾灯,给人一种运动健将的视觉感受。
相对于老款思域,新思域变化最大的部分当属车尾了,尾灯的造型线条更有刻画感,相比老款多了几分阳刚,另外还增加了一条镀铬亮条来提升车尾的质感,而Si车型还在行李厢上檐增加了尾翼,彰显其运动感。
这回,最无趣的屁股轮到了卡罗拉。 全新卡罗拉的车尾也采用了与车头一样的梯形设计语言,后备厢盖上的棱线一直贯穿到后保险杠之中。后部中央的镀铬装饰条、LED组合式尾灯以及腰线实现了环绕的设计,使得车尾的整合度更高,显示出大气稳重的风格。相对于前面两个对手,“大气稳重”这词儿在这里可以理解为“死板无趣”。
●内饰与空间:
到了内饰,三车则是截然不同的风格。
昂科塞拉极力营造激情热血的运动氛围,无论是打孔黑白双色运动座椅还是打火后自动升起的HUD抬头显示面板,都在向驾驶者标榜着自己的过人天赋。但要说最有感觉的地方,那非仪表盘莫属,巨大的转速表放在正中央,传统的时速表则被整合在了转速表里面,变成了数字显示式。这个设计,马自达只在两台车上实现过,一台昂科塞拉,另一台,就是传奇的RX-8。其实都不用打着发动机,就只是坐进驾驶舱,调节好座椅,系上安全带,双手握紧方向盘,手指就自然地放到换挡拨片上,然后看着巨大的带着红色背光银色刻度的转速表,我想,一切尽在不言中了。
▲巨大的转速表放在正中央,传统的时速表则被整合在了转速表里面
▲方向盘上集成的多媒体及巡航按键随手就用,换挡拨片的加入让变速箱掌控在弹指间
CIVIC的内饰感觉更为新颖独特,无论是双仪表台的造型,还是面向驾驶者倾斜中控台,有较对手们更显时尚、运动。看起来宽大平坦的真皮座椅,支撑感不错,不同身型的人都能找到舒适的坐姿。绿色ECON节能模式按键和那火红的Engine Start红色按键,几乎对称的布置在方向盘两侧,似乎一边代表理性,一边代表激情。
▲思域的居家休闲氛围浓郁,面板上较多的硬质材料使用让触感降低。
卡罗拉属于混搭风格,从三幅多功能运动方向盘到形似AE86的空调出风口,到左转速右时速的仪表盘,还有杯架后方那醒目的Sport按键,你似乎感觉到这是一台运动气息很浓厚的小型家轿。但当你看到那从佳美身上移植过来的一键启动按键,从汉兰达身上移植过来的蛇形排挡座,还有那仿佛是从老款富康上拆过来的LCD液晶时钟时,你似乎又觉得这是一台标准的丰田造买菜专用车,并且,我们后续的性能测试也揭示了这台车如此这般纠结的个性。也许,往好了说这叫混搭,往差了说,这叫四不靠吧。
▲混搭风格让卡罗拉又爱又恨,LCD液晶时钟和整体设计好像不在一个时代.
空间方面,三车都能够基本满足所有需求,其中最引人注目的就是卡罗拉了,借着自己轴距最长的优势,其巨大的后排腿部空间傲视群雄。同时由于前排中央通道位置比较低,所以在感官上带来了更大的空间感,让人十分舒适。虽然法律上不容许,我们也非常不建议这么做,但宽大的后排确实能够容纳四个成年小伙子。
空间方面CIVIC算是中规中矩,不过不失。一句话来概括的话,那么就是:如果思域里坐进五个人的话,它的空间不会让每个人有任何的抱怨,但同时它也不会给超载留下机会,可以说是恰到好处。
昂科塞拉的空间相比之下则较为局促了,前后排空间都只能用刚刚好来形容。前排座椅调整好之后后排腿部只有区区两拳不到的距离,同时人也不能坐的太直了要不脑袋会顶到天花板。当然你可能会说,对于一台轿跑的追求来讲,空间还是问题么?可惜的是,在紧凑级这个级别上,从空间方面来说,轿跑的前提是你得先是一台称职的轿车,所以从这点上来看,昂科塞拉并不能够拿到高分。空间,的确是个问题。
静态评比可能并不能够带来太多的文章代入感,毕竟我们走进任何一家4S店,这些车都摆在展厅里你随意看随意体验。所以下面笔者将带你了解他们动态的一面,看看谁性能更好,谁又能在金卡纳赛道上表现出众?
在上简易小赛道之前,先来看看三台车的性能数据。
项目成绩/车型 |
思域 |
昂克赛拉 |
卡罗拉 |
加速(s) |
9.82(官方数据) |
9.46 |
10.7 |
刹车(m) |
41.78 |
42.95 |
42.30 |
发动机 |
1.8升 i-VTEC |
2.0升 Dual S-VT |
1.8升 双VVT-i |
加速数据上,第一名似乎毫无悬念,以运动著称的昂科塞拉以9.46秒一骑绝尘。第二名CIVIC 9.82秒的成绩的确让我们感到意外,毕竟它比昂克赛拉排量小了0.2升,而且在起步阶段CIVIC表现得相当保守。而卡罗拉凭借所搭载的CVT变速箱获得了10.7秒的成绩名列第三名。
经过对数据的分析,结合实际驾驶感受,笔者认为,第一名的昂科塞拉赢得有根有据。首先排量里,它最大(2.0L),之后弹射起步上,它转速最高,能够实现几乎3k转起步,这在另两位选手尤其是在CVT的卡罗拉身上几乎是不可能的任务。并且昂科塞拉装配了巨大的18寸轮毂,笔者认为如果换装17寸轮毂的话,加速成绩还能有进一步的提升空间。
如果思域能够在起步阶段开始发力或许有可能升至第一。由于起步转速被保护在不到2k转,无法达到另外两辆车的弹射起步转速。这在很大程度上影响了的起步初速度,但值得一提的是,1.8升的思域在中高转速表现十分抢眼,渡过了起步的疲软期后思域厚积薄发,嗷嗷的冲了出去。
第三名的卡罗拉虽败犹荣,CVT这种靠钢带传递动力的典型舒适取向变速箱怎么还能够超过传统液力变矩器的AT呢?原因就在这无级变速上。卡罗拉的起步弹射转速最高可以拉到2200左右,随后当转速进入红线时,由于不存在物理上的“挡位”这个概念,也正因为其靠的是一条可以改变传动比的钢带,CVT可以让发动机转速始终维持在红线区域附近,充分的压榨了1.8升发动机的功率。所以CVT让卡罗拉在加速时发动机声音几无变化,一直嘶吼着在红线附近挣扎。
刹车数据则思域表现最为出色,41.78米的刹车成绩是三车中唯一进入42米的。昂克赛拉的轮胎为三车中最宽,但是成绩受轮胎损耗影响仅达到42.95米。卡罗拉稳打稳扎42.30米的居中表现符合其“中庸之道”。
最后则是压轴的金卡纳赛道测试了,那么什么是金卡纳呢?我先来科普一下:
金卡纳即是一个由桩桶摆放规划出的小型赛道,由于规模相较传统赛道更小,所以大马力是没有用的,比拼的更多的是轮胎与底盘的功力。赛道图如下:
之所以设置金卡纳赛道对比的目的其实很简单,就想看看谁能最快,谁最好开。玩过赛车的朋友都会知道,最快的车不一定是最好开的车,最好开的车也不一定是最有乐趣的车。所以,我们能提炼出的不单是成绩,还有易驾表现和驾驶乐趣的丰富程度。那么,我们的三剑客在这条小赛道上会有怎样的表现呢?
项目/车型 |
昂克赛拉 |
思域 |
卡罗拉 |
排量(L) |
2.0 |
1.8 |
1.8 |
发动机型号 |
Skyactive-G |
R18Z2 |
2ZR-FE |
最大功率(kW) |
116 |
104 |
103 |
最大扭矩(N·m) |
202 |
174 |
173 |
要完全发挥昂克赛拉的速度可并不容易,我们一次次的尝试去克服不必要的推头和努力保持高转速的方式来压榨动力,但由于试驾车轮胎磨损严重,昂科塞拉在弯道里推头(转向不足)很严重,不得不让我们一再降低入弯速度,因为如果通过重踩刹车来调节入弯速度的话只会加剧推头的问题。
另外,昂克赛拉的换挡拨片并不适合在弯多且急的小赛道中使用,因为这条赛道有很多急弯,方向盘几乎一直出于半圈转动幅度,而此时我们已经分不清哪边是加哪边是减,最后几次都是通过控制换挡杆才做出了最佳圈速。
总的来说,昂克赛拉很运动,但是对驾驶者的要求也较高,或者说它需要驾驶员的包容和鼓励才能发挥最大潜能。
通过弯道里的照片也可以看出,昂科塞拉的悬挂行程相对于另外两名对手,十分的短。配合上18寸45扁平比的宽胎,胎壁的形变系数也非常小,弯道里的极限很高。这台Skyactiv的2.0发动机配合上密齿比的6AT变速箱,低速时转速又很容易拉得很高,出弯开油的时机可以做的很早,进一步提高了出弯速度。另外,我们事后掀起这三台车的引擎盖,昂科塞拉的是最沉的,甚至比一些中型SUV的都沉,相信生产方长安汽车肯定在各方面的选材上有所保留。除了轮胎问题外,这也就能够从另一方面解释为什么推头这么严重了,因为脑袋沉啊。
卡罗拉的的表现完全最具争议,换了四五拨人同时测试,有说它是买菜车没有乐趣的,也有说卡罗拉匹配非常均衡的。我们认为,卡罗拉的Sport模式的确帮了大忙,它能够在全力加速时,通过CVT将转速稳稳的保持在5000转以上,要知道这只是一台红线为6500转的买菜引擎,并不是曾经丰田的那台1.8升红线7600转的2ZZ-GE啊。
且卡罗拉在弯道里异常的稳定,侧倾并没有照片上看上去的那么大,方向虽然不是很精准,虚位比较大,但也还算得上指向及时。
思域在各方面的表现都让我们喜欢,唯独起步阶段很吃亏,为了节油发动机和变速箱齐心协力的将动力憋着不放。再加上变速箱没有手动模式,依靠挡杆进行切换多少不够好控。除非不断在1/2/3挡之间来回切换,不然收效会适得其反,最终还是用D挡才跑出了最快圈速33.37秒。
而在速度起来之后思域还是非常勇猛的,虽然没有2.4Si那么奔放但也十分的彪悍,1.8升i-VTEC在中高转速下的灵敏/直接是对手望尘莫及的,可见本田完全是出于车型定位的考虑,而将思域的运动潜质雪藏。
易驾性排名及理由:卡罗拉第一,思域第二,昂克赛拉第三
卡罗拉怎么开都行,即便是CVT但油门表现得很积极,转向缺乏机械感,但是车头却响应很积极;
其实思域的表现完全不亚于卡罗拉,排在第二是因为偏柔的起步让我们有些不满;
说实话昂克赛拉排第三的理由可能有些牵强,它其实也很好开,但是它的对手确实做得比他更好,动力更平顺,方向回馈更为恰到好处。
驾驶乐趣排名及理由:思域第一,昂克赛拉第二,卡罗拉第三
虽然思域在赛道成绩上表现不如对手们,但是在这三台车中它是唯一能以轻松的方式享受到更多乐趣的车型,无论是方向盘的握感还是其回馈的路感;无论是中高转速下油门的直接凌厉还是三台车中最为线性好把控的刹车,它都给我们留下很好的印象;
昂克赛拉的驾驶舱很前卫、很战斗,仿佛置身于一台跑车中,这无疑点燃了我们的激情,同时也拔高了我们的期待,而实际开起来后,昂克赛拉并没有思域那般细腻、顺滑,你与车之间的交流更为粗犷些,没有思域那般从容,所以只能屈居第二;
卡罗拉不是那种性格,它仿佛将驾驶乐趣和易驾性之间画了等号,所以在我们认可它好开,但是各方面都缺乏交流的它只能排最后了。
●总结:
对于那些喜欢安逸的都市生活的人来说,思域是我们推荐的首选,它在我们手里竟然开出了5.5L的百公里油耗,这还是在经过了北京东三环堵死20分钟与东四环60公里巡航一个来回之后的结果。它就像一位耐心的幼儿园老师,尽力的在满足班里每一个小朋友的各种要求。当你初次与它相遇的时候,你会发现它是一台十分乖巧听话的普通轿车,那台5AT甚至平顺的好似卡罗拉的CVT。但当你需要些许的激情时,猛地深踩油门,思域又能及时的从五档连续跳到二档,试图用4千转的转速和嘶吼的i-VTEC去满足你苛刻的要求。它尽力的去照顾了车上每一个人的舒适性,同时,带有高低两段气门升程的四缸机头又适当的让广大爱好安逸偶尔激情的大叔大婶儿们找到了发挥的空间。只是随时把低碳印在脑子里的变速箱拖了后腿,在日常驾驶时,如果需要快速的提速时不果断的将油门一脚跺到底的话,它总倾向于保持在当前挡位然后任由发动机低吼着慢慢提速。当然,从另一方面来看,这也是CIVIC的一大特色吧,要不,它又怎么能开出三车里面最低的油耗呢?鱼和熊掌,不可兼得。
不知道从什么时候开始,车市运动风开始流行了。似乎不管是什么车,无论你的目标客户群是中年大妈还是年轻小伙子,只要你不跟运动沾点儿边,那就是不够时尚不够迎合市场不够重视中国消费者。于是市面上哗啦啦出现了一大批打着运动旗号的买菜车,似乎无论什么车型只要装个尾翼喷个熏黑大灯,再换个侧裙就都摇身一变成了运动健将。但今天我们测试的昂科塞拉明显要跟这些伪运动员们划清了界限。昂科塞拉用加速数据还有金卡纳的体验,向人们证明了,什么才叫紧凑级明星运动员,它又用红色缝线的内饰还有巨大的18寸宽胎,向人们证明了什么才叫从里到外流淌着运动的血液。当然,它也用紧凑甚至局促的车内空间,三车中最高的油耗(在比较堵车的环境中,日常开能到9个),以及硬邦邦的悬挂,向人们证明着你要纯粹的运动就要舍弃一些无关紧要的东西。这也就很好地说明了为什么它的销量几乎是卡罗拉的一半,毕竟,不是每个人,都需要这么纯粹的运动体验吧。但我相信,选择昂科塞拉并能够包容它那些缺点的人,注定会是认可马自达造车理念的那群人,平民的宝马,不是说说而已。
最后,让我们来聊聊卡罗拉。编辑们给它的评价就是:披着羊皮的狼。一副家庭买菜车的表皮下,是丰田深厚的底盘校调功力。虽然穿着三车中最小的鞋(16寸),有着三车中最长的轴距(2700mm),还搭载着最不运动的无级变速箱,但它在赛道上一点儿不觉得笨重,反而是那种很踏实的感觉,风轻云淡的就拿了个第二名的成绩。很多我们本以为肯定会推头,肯定会响胎的急弯死弯,卡罗拉就那么忽忽悠悠的过去了,没有马自达的推头,没有本田的挠地,似乎一切都在它的掌控之中,使人不得不佩服丰田的造车功力。它可能并不像本田那么舒适节能,也更比不上马自达彻头彻尾的运动,它一直把祖传家训“中庸”这两个字铭记在心,但能够在浮躁的车海中将这种中庸之道坚持数十载,难道,不也是一种极致么。
●编辑点评:
我的选择是CIVIC —— 莫让
我喜欢享受那份轻松的驾驶乐趣,对于只是习惯开到道路限速的人,CIVIC已经帮你在理性和感性间取得了最好的平衡。相比取向更为极端的昂克赛拉和卡罗拉,CIVIC所做的不是简单的折中,而是一种平衡和融合,恰到好处的保留这乐趣和实用,这也是我喜欢它的最大原因。
我的选择是昂科塞拉 —— 朱兆雄
闲适明显不是我的style,这就先排除了CVT的卡罗拉。而拥有着同样优秀机头的CIVIC也没有像昂科塞拉那样对运动如此专情,对舒适实用毫不妥协,而这正是我想要追求的极端性格:要么彻底运动,要么完全舒适。相比于另两位选手,昂科塞拉拥有着最专注运动的内饰与最纯粹的驾驶感受,这正是我最为看重的。
我的选择是卡罗拉 —— 徐忱
“平庸”一直是人们对于历代卡罗拉的理解,而全新卡罗拉却在有意转变人们这种看法。尽管在设计方面,卡罗拉相比激进的昂科塞拉以及自成一格的CIVIC仍然显得过于保守,但卡罗拉追求的并不是这些,在看似平庸的表面下,卡罗拉有着出色的综合素质,它总是给我带来意外和惊喜,因此我认为卡罗拉不失为一个理性的选择。
8.99万2023款 1.5L 手动质美版
前置前驱 6挡手动 三厢车
9.99万2023款 1.5L 自动质悦版
前置前驱 6挡自动 三厢车
9.99万2023款 2.0L 自动质擎版
前置前驱 6挡自动 三厢车
11.29万2023款 2.0L 自动质炫版
前置前驱 6挡自动 三厢车
11.59万2023款 2.0L 自动质雅版
前置前驱 6挡自动 三厢车
11.59万2023款 2.0L 自动质雅版
前置前驱 6挡自动 三厢车
11.99万2023款 2.0L 自动质耀版
前置前驱 6挡自动 三厢车
12.29万2023款 2.0L 自动质臻版
前置前驱 6挡自动 三厢车
14.19万2023款 2.0L 自动质尊版
前置前驱 6挡自动 三厢车
新车指导价:8.99-14.19万