无论数据上的吸引力是否足够，这台车开起来的感觉还是挺带劲的。它的加速也许谈不上很凌厉，但只要你肯给油，无论是3档4档甚至5档都能提供即时的加速反应。不过由于涡轮被安置在了发动机后非常贴近驾驶舱的位置，所以只要一给油，那种呼呼的吸气声就会充斥着整个驾驶舱，尤其是当你关掉收音机并把空调调小的时候，这种声音会变得非常的明显。也许有人会对涡轮运转的声音情有独钟，但我更愿意用收音机去压制这种并不悦耳的噪音。在一条空旷的高速公路上驾驶更长的时间，我发觉这台发动机不像之前我所接触过的大部分涡轮机型那样存在明显的发力点，所以在2000转/分之前发动机给人的印象的确有点乏力，但在此之后转速提升的速度也很是均匀。从某种意义上来讲它的表现似乎有点像普通的大排量自然吸气发动机那么线性自然，当然前提还是你得忽略那讨厌的涡轮噪音。在一段特别空旷的路段，我不知不觉之间竟然把车速提升到了160公里/小时，此时方向盘会出现规律地左右轻微摆动，虽然这种极轻微的自摆不会真的对控制方向造成任何阻碍，但无疑肯定会让我产生紧张情绪。另外在这种速度下车子本身有点共振，所以虽然尚有余力未发，但我还是松开油门让车速回到正常的巡航水平。
好了，还是让我正式谈谈它在测试场上的表现吧，按照惯例，我首先进行的是之前一直未提及的刹车测试。G5的制动踏板给人的主观感受不错，行程合理，而且踩踏时刹车的线性表现也令人基本满意，在全力刹车时，ABS的工作比较精准，车头没有跑偏迹象。但就制动力而言，这套刹车的表现仅属一般。我首先不间断地连续完成了10次100-0制动，其中有5次成绩在46米之内，而在另外5次中，有2次甚至达到了47米开外，10次刹车中最好与最差的成绩相差1.85米，最终的平均成绩则为46.38米，需要指出的是轮胎缺乏纵向抓地力显然拖了制动成绩的后腿，从数据图表来看，每次在车辆真正停住之前，车子出现打滑的时间要比我所测试过的任何车型都更多，这延长了整个刹车过程的时间，自然也对成绩造成了不利影响。但是这套刹车系统的热衰退现象倒并不严重，倒数两组制动测试成绩均低于平均成绩。至于60-0制动测试环节的平均成绩则为15.83米，在8组测试中仅有2组成绩突破了16米，这说明G5的这套刹车完全可以应付日常使用，但在高速状态下，制动力还有必要得到进一步加强。
接着进行的则是加速测试。可以说这似乎是我有史以来掌握最佳起步时机最慢的一次测试。在测试过程中我碰到了两个麻烦，首先，由于一档和三档的位置非常靠近，另外整个档位设置以车辆中轴线为基准稍微向右侧偏移，我曾经在测试中发生了2次挂错档的情况。另外，更大的麻烦是我花了很长时间才最终找到最理想的起步转速。在这台车上有一个很奇怪的现象就是如果起步时不把发动机的转速保持在刚好超过4000转/分，只要一抬起离合器发动机的转速就会剧烈下降，而车轮则会在极短促的空转后陷于停滞，从事后的分析来看，这样起步会让0-400米加速成绩慢上0.8-1秒。而当我最终将起步转速提升到4000转/分之后，虽然车轮会在起步时产生比较长时间的剧烈打滑，并且在此时方向盘会产生一些明显但不算严重的左右扭动现象，但事实证明想要取得最理想的起步成绩就必须这么干。最后我们所录得的最快一组加速成绩是在整个测试的倒数第二组中录得的。其百公里加速时间比官方公布的10.9秒快了差不多1秒达到9.98秒。不过考虑到在起步时方向盘所产生的那些扭动也许厂家真该好好考虑一下是不是该给这台动力已经不弱的车型配上牵引力控制系统甚至车身稳定单元。
最后我们要说说的当然就是绕桩。前双叉臂独立式与后多连杆独立式的悬架结构听上去很有潜力。在测试中，G5的转向响应性以及车身的轨迹控制力的确要比绝大多数我所试驾过的华系车来得强，只是抓地力略显不足的轮胎和略显迟钝的尾部还是让转向不足出现的比预期早不少，最终只取得56.3公里/小时的平均成绩只能说是差强人意，如果车尾的动态表现能够再积极一些，而轮胎能够提供更多抓地力的话，实际上最终的成绩有潜力提升不少。
当然，对于一台标价如此低廉而性能又如此具有诱惑力的轿车你很难要求鱼与熊掌样样兼得，虽然G5的动态表现不能说具有充分的说服力，但毕竟已经比奇瑞之前的产品进步了很多。也许华系车在现在还无法做到合资品牌那些领先产品那样完善的工程设计与细致的调校，但凭借强大的性价比和具有诱惑力的卖点，G5应该完全能够获得一片属于自己的天空。
2.0T的发动机似乎已代表了自主品牌发动机的顶尖水平,纽博格林北环8分56秒81的成绩也让国产车在海外顶级赛道的首次亮相获得空前的成功,这同时也奠定了G5充沛的动力表现。但厂家并没有认识到好马配好鞍这一道理,轮胎的抓地表现太过一般。打开车门的第一印象并不惊艳,内饰的做工总觉得差了口气,这些并不是消费者想要在旗舰车型上所看到的，在考虑到成绩、动力、操控的同时，奇瑞还应注重内外兼修的整体设计。
