混合动力X6共有5种行驶状态，分别为制动能量回收、助力、滑行、电动驱动及节能启停。这几种状态很好理解，制动能量回收即指电机在车辆制动时作为发电机为蓄电池充电；助力是指当急加速深踩油门时，由蓄电池提供电流，两个电机和发动机一起驱动车辆，此时屏幕上会显示一个很形象的“E-boost”字样；滑行即当巡航时松开油门，发动机关闭，电机作为发电机工作并为蓄电池充电，而当电量不足时，发动机自动启动；电动驱动的前提条件是蓄电池电量充足，同时你必须很温柔地对待脚下的油门，在起步和低速行驶时就可以纯电动驱动。此状态下的最高车速为60公里/小时，最大行驶里程为2.5公里。应该说，由于蓄电池的电容量很有限，实现纯电动驱动的条件还是很苛刻的。我们实际试驾时只是在极短暂的时间里体验到这项功能，因为一旦电量不足或者踩油门的动作稍稍大一点，发动机都会马上介入工作；节能启停是指交通堵塞或等红灯时，发动机自动关闭，不用担心音响停工，空调不工作，因为蓄电池始终为车载网络供电。而一旦踩下油门或是由于等候时间太长导致电量不足，发动机会立即重新启动。值得一提的是，此时如果打开车门，出于安全考虑，因为发动机关闭时让需要离开车辆的驾驶员认为车辆已“熄火”，此时车辆将自动关闭所有系统，如需上路必须重新启动车辆。

ActiveHybrid X6与ActiveHybrid7发动机

　　围绕着电机、电池、充电等关键字说了这么多，其实作为驾驶者你根本不必理会这些，因为电驱系统在幕后默默地完成一切复杂的工作，如果不埋头去看iDrive中控屏幕上的混合动力系统工作示意图，除了发动机关闭时你可能刚开始不太适应过于安静的车厢，几乎觉察不到发动机和电机之间的频繁切换过程。

蓄电池

排挡杆

　　宝马将高效动力战略称为“Efficient Dynamics”，的确V8大排量发动机的澎湃动力足够Dynamics，而百公里低于10升的油耗也称得上Efficient。鱼与熊掌兼得固然很有诱惑力，但是216.8万元的售价可以说是省油但绝不省钱，这对于普通消费者而言就带来一个问题，好技术为何不首先从小排量4缸入门车型入手呢？根本原因是偏高的成本使得混合动力技术目前仍是一件奢侈品，而富有的高端人群更容易接受奢侈品，这也是宝马选择由上向下实施混合动力策略的原因。 

ActiveHybrid X6

　　混合动力7系是一款部分混合动力车型，除了ActiveHybird标识表明它的身份，其外观、内饰与它的基础车型750Li基本一样。与混合动力X6不同的是，它仅配备一个输出功率为20马力的电机，该电机只对发动机起辅助驱动作用，不能以纯电驱动方式行驶。除此之外，它的4种行驶状态（制动能量回收、助力、滑行、节能启停）与混合动力X6基本类似，这里不再一一介绍。混合动力7系采用的是锂离子蓄电池，之所以采用锂离子电池，是因为它具有无记忆且充放电速度快的优点。这块电池的电容量为400瓦时，尺寸是37 x 22 x 23厘米，重量仅为27公斤，三个指标数据都比混合动力X6上的镍氢蓄电池小许多。它被放置在两个后轮轮罩之间的行李厢内，虽然侵占了部分行李厢空间，但影响并不是特别大。

ActiveHybrid7

　　混合动力7系搭载的4.4升V8双涡轮增压发动机跟750Li的调校有所不同，也许是为了抵消电池、电机等混合动力部件多出的重量，它的最大功率被调高到449马力。在电机的辅助加力下，整个系统的输出功率为465马力，最大扭矩高达700牛· 米。开过750Li的人都知道它的动力性能已是非常出色，受益于电机启动时产生的瞬间大扭矩，混合动力7系从静止起步加速的成绩提升最为明显，4.9秒即可破百的表现已经相当于跑车级的水平了。当然毕竟它的电机功率有限，因此它的主要作用仍在于抑制油耗和排放。在欧洲标准测试循环中，其平均耗油量仅为9.4升/100公里，比同排量的750Li降低17%，二氧化碳排放量也只有219克/公里。