我们多次尝试在65英里/小时再全“油”加速，强大而迅捷的动力响应完全让传统汽油车望其项背。

　　得益于整车重心地的优势，山路和弯道中的MODEL S凭借低重心的优势简直是如鱼得水，电动机的线性输出让出弯时的加速过程异常迅猛、直接，假如不是将车辆逼至极限，山路中很少用到刹车，利用出色的能量回收系统就能将车速控制在够快但又可控的范围内。

　　虽然选配了21寸轮圈和扁平比很薄的轮胎，但并没有预想当中细碎的振动传到车内，选装的空气悬挂由著名的Bilstein提供，在车内能够分四档调节。

　　悬挂系统的质感很出色，加州主要公路的路面质量其实不如北京，路面上的横向裂缝非常多，但这并不会对车内乘员造成多大干扰，整体上看，悬挂系统在处理细碎振动时的本领非常高。

　　由于没有传统内燃机所带来的振动和噪音，传入车内的只有适度的风噪和胎噪，即便是高速行驶也没有因为采用了无框玻璃而导致风噪过分的大，在之后的长途体验中甚至会觉得有那么点无聊，只能通过音乐来打发旅途的无聊时间。

　　总结

　　如果单纯的讲产品，那么TESLA MODEL S给了我们非常好的第一印象，作为品牌的第二款产品，产品素质非常高。

　　首先，在我看来TESLA似乎非常希望MODEL S是一款接地气的车，它拥有了目前汽车行业中相当主流的造型，以及富人们比较喜欢的四门轿跑车的车身结构。但与此同时，TESLA用大量的电池组的方式来让整车的续航里程大幅度增加，试图让人们对续航里程的恐惧减到最低。

　　其次，在一些细节之处TESLA做了很到位的微创新，比如感应式车门把手，那个硕大的晚上很晃眼的触摸屏，在大家都把电池放在行李箱附近时，MODEL S把电池做成了底盘……

　　如果说颠覆，那么或许首先颠覆的是所有用户的使用习惯，首先，开车不用进加油站了，这貌似是件很美好的事，但要改去充电站了，而且看着油表往下降和电量往下降的感觉是完全不一样的，因为我们心里很清楚充电站和加油站的数量和分布都有极大的差距。

　　我们会在接下来的文章中解释有关于充电形式的内容，另外，对于一帮第一次在海外驾驶纯电动汽车的人来说，壮着胆子开600公里的长途并不是件容易的事，并且我们找来了两款在美国畅销的车型同行，一辆丰田普锐斯，一辆6缸的福特野马，我们会为大家算几笔账，包括时间和金钱，也请大家持续关注汽车点评。