虽然在节油能力上，氢动力，电动车和燃料电池车都要比混合动力更为出色，不过作为最实用的节油产品，混动车不仅在能耗上更为经济，而且在销量上也取得了不错的成绩，已经面世十年的丰田普锐斯更是用超过100万辆的销售业绩证明了自己才是混动车型中的标杆。那么，重出江湖的2010款普锐斯能否保住自己的地位呢？
● 走入正轨
虽然面对了目前众多混动车型，尤其是本田Insight的冲击，但普锐斯依旧是混动老大。对于很多考虑过混动车的人们而言，从使用的角度上来讲，为了降低油耗而开发的普锐斯却成为了最不经济的高科技玩具，或许真正购买它的人为的就是一份新鲜感，一个彰显自己超凡脱俗环保意识的玩具，不过这个玩具的问题是相较于普通的轿车而言，它的一切都显得特别做作，比如制动的感觉，还有转向的感觉，等等。
因此在这款新车的设计上，普锐斯的设计师将更多的精神用在了使它更像一辆正常的车而不是一个另类上。在试驾中，我们感到这款新车的稳定性和安全性要比过去更为出色，而它的电动助力转向系统（EPS）也增加了一定的力量感，特别是在弯道下，指向性更加精确，这一点提升显得弥足珍贵。
在设计上，新款普锐斯相较于老款呆板的造型而言显得更加富于个性与动感。此外，这款车的底盘系统也有所变化，采用了与卡罗拉，Matrix和Scion xB相同的丰田MC平台系统，从而使它的性格发生一定的转变，但从模样上改变的却并不大。它的车长为4.46米，仅比第二代普锐斯增加了1.2厘米，而轴距也没有变化，还是2.7米。
变化稍大的地方就要数它的轮距了，在前轮轮距上比老款增加了1.78米厘米，而后轮轮距则增加了3.8厘米。在前悬上，新车依旧是前麦佛逊，后扭转梁结构，只是它的前部刚性比过去增加了一倍，而后部刚性则增加了50%，底盘整体抗扭转刚性增加了一半的水平。
在内饰的设计上，我们则能够看到与丰田新款RX车型颇为类似的内饰布局和设计，除了更接近真实路感的转向系统提升以外，它的静音效果也比过去有了极大的提高。新车基本款车型配备了P195/65R15 89S的横滨轮胎，而性能款则拥有更宽更硬的P215/45R17的轮胎，虽然运动能力上有所不同，但在静音表现上车子的胎噪非常小。
对于普锐斯来说，电动加内燃机的动力输出模式对动力表现的提升非常明显，但在高速行驶状态下，则会有小马拉大车的感觉，因此如何在有限的空间内提高内燃机的动力表现是这款车的另一大看点，而结果就是新普锐斯用一款扭力更大，排量更大的可变气门正时1.8升汽油机替代了过去的1.5升76马力发动机。这款新车的最大功率为98马力，最大扭矩可以在4000转下就得到，为145牛米。
对这款极端追求最佳燃油消耗的混动车来说，根据我们的实际测试，它的百公里平均油耗从5升提高到了4.6升，而提高的方式就是降低发动机的转速。由于它没有转速表，所以并不能通过视觉来判断它的转速是不是降低了，不过通过我们的听觉，的确发现在普通路况下它都是在比较低的转速下实现的。
在动力输出上，由于这款车的功率和扭矩更大，因此比起老款的1.5升车型来说，则感受到了更加澎湃的动力表现。在高速路况占到了60%的实测路况下，它的油耗甚至能够达到4.4升/百公里，因此用这款车将油耗控制在5升以下显然并不是一件非常困难的事情。
