cayman S的底盘在应对高速型路况时可说绰绰有余，动态反应稳定，回馈感清晰明确，可让人随心所欲的操弄，在中低速时底盘给予驾驶人的感受像是有点懒洋洋的，原因是此时底盘的极限远远超过行车速度，当驾驶人踩深油门，车速飞快提升，底盘的动作与引擎动力输出渐渐融为一体。
西班牙的乡间小路对于cayman S来说算是容易施展身手的路段，灵巧的身段在弯道中相当容易施展身手，不过电子悬吊系统中的Sport Plus显然仍是纯粹赛道取向的调校，在某些路段中经常显得过于硬朗，导致后轴会出现些弹跳的现象；但若是将悬吊系统设定于标准模式，过度弹跳的现象立即消灭无形；而新增的机械式限滑差速器，则让车辆在出弯时能够提早踩下油门，消除过去在出弯时偶有的转向不足现象。
原厂所安排的300公里试车行程，早上出发时晴空万里，但在中午休息停留之后，天边飘来低伸厚重的云层，颇有山雨欲来的气氛，一路上我们以远超过当地车辆的速度前进，为得只是贪婪地享受cayman S于干燥地面的动态表现；一路上我们发现这辆车的操控几近完美，唯一的怨叹则是我们无缘到跑道上好好尝尝Sport Plus全开下的车辆动态与油门反应。
Porsche在当地旅馆中准备了一辆解剖车供众人参观，从中可看出cayman S强悍的秘密—紧致机械结构安排与低重心设计。
即使车辆的性能再强，面对大自然仍然难以抵抗，最终我们还是被厚重的雨云给追上，强劲的阵雨几乎立刻隐蔽了行车的视线，即使雨刷全力刷动，我们依然无法看清前方道路，只得放慢车速；直到几乎回到旅馆时，才想起一整天下来我们都忘了测试一下PDK变速箱的Launch Control功能，它的操作方法与997完全相同，按下Sport Plus按钮，车辆静止时左脚煞车到底、右脚油门到底等到转速攀升至6500rpm，此时仪表板会发出「哔」声，提示驾驶人放开煞车，此时煞车一放，车辆会自动弹射而出；在路况优异时，任何人都可以做出与原厂极为接近的成绩，但在大雨滂沱的乡间小路上，换来的只是PSM不停做动的反应而已。
PDK的设计概念早在1980年代已经成形，但当年的PDK变速箱体积有半张办公桌那么大，现在的PDK则跟一般变速箱体积相近。
● 试驾感言 再多一点?
过去cayman/Boxster车系的底盘设定让人相当欣赏，在新车上此一优点仍然延续了下来，它的表现并非单一项目特别突出，而是整体浑然圆融的操控感受让人十分欣赏。新车依旧延续过去有着让人充满遐想的空间，只不过过去的「动力再强一点的话？」变成「后悬吊如果换上跟997一样的多连杆的话?」，Porsche制造的MR跑车，总会让人有这样的期待。
总是让人留下不少想象空间的cayman，在改款过后确实变得更强，也留下更多的憧憬。
