[汽车点评网 测试] 每到冬季来临我都十分的兴奋，期待着雪天的到来，在冰天雪地环境里驾车是我一直想尝试的，可北京这两年都是暖冬，就算是下雪也是老天爷散下来的“头皮屑”。不过这回机会终于来了，因为我要与8位四驱“勇士”一起在冰天雪地的冰湖上挑战自我，挑战大自然。8辆车，总价值超过1000万，在这寒冷的冬季，我们选择了北上，来到了内蒙古达里诺尔湖进行我们和轿车情报的朋友们联合进行的冰雪测试。
测试环境
此次冰雪测试的主要项目是在位于内蒙古克什克腾旗的达里诺尔湖湖面上进行的。达里诺尔湖属高原内陆湖，其湖面海拔1226米。它也是内蒙古四大内陆湖之一。
测试项目
为了更好的体现这8款车型的综合表现，我们在湖面上用桩桶码放出了一条简易的迷你赛道。其中包括了18米的蛇形绕桩、U型弯以及紧急并线和8字绕桩四个项目，这条赛道的总长度为420米。
冰雪赛道场地线路图
除了赛道项目之外，我们还对每款车在冰雪路面上的加速以及刹车性能进行了测试，当然出于场地以及为了安全的需要我们并没有采用传统的0-100公里加速和100-0公里刹车的测试方式，改为更为稳妥的0-60公里加速以及60-0公里刹车测试。
8部四驱车按照级别分为4组：从城市SUV到真正意义上的越野车再到豪华轿车。虽车身尺寸、轮胎、动力、四驱系统各异，然而我们的目标却是一致的：以高水准的四驱系统、敏捷的反应速度降服达里诺尔湖的冰雪路面。人、车对抗恶略环境的战役打响了！首先上阵的是“八勇士”当中个头最小巧的Mini Countryman COOPER S ALL 4。
● Mini Countryman COOPER S ALL 4
轮胎：马牌ContiSportContact 3轮胎 尺寸：225/45 R18
ALL 4四驱系统介绍：
眼前的这款COOPER S ALL 4是国内Mini Countryman家族当中的佼佼者，也是唯一配备ALL4四驱系统的车款。四个车门+四个轮子驱动，这也许才是让COUNTRYMAN更好的和MINI划清界限的特征，基于横置发动机的前置前驱平台而来的COUNTRYMAN自然无福享受BMW家的xDrive，于是Mini Countryman拥有了一套全新的ALL 4四驱系统。
Mini Countryman上的这套四驱系统是基于前驱的结构为基础，增加了电磁多片离合器，在前轮打滑时可以将最大50%的扭矩传递给后轴，并且四个车轮都带有电子辅助制动装置的四驱系统。
ALL4四驱系统的核心是一套电磁多片离合器，励磁线圈通电产生磁场，吸合衔铁(电枢)压紧导向离合器，与导向离合器相连的凸轮受到阻力，继而使斜槽内的滚球旋转滚动，挤压压力板压紧主离合器，实现了扭矩从外板离合器片（输入）向内板离合器片（输出）的传递，动力成功传递至后桥。
场地项目测试：
在正常行驶时它并不工作，车辆保持前驱状态，而当行车电脑侦测到有打滑现象，就会分配一定的动力到后轮，反馈时间据说是0.1秒。实际的冰雪驾驶过程中，它的反应速度的确很快，进入弯道时前轮稍有打滑出现转向不足的情况时，后轮便立刻获得动力，你会明显感觉到车尾立即活跃起来，车尾便带着飞扬的雪花，漂亮的滑入弯道。
Mini Countryman场地测试成绩：1分00秒7
在这8辆车当中Mini Countryman的四驱也许不是最活跃的，但是车辆却是最好控的，由于车身的短巧，重量轻的缘故，外加直接的转向和悬挂设定，可以更好更明了的转达驾驶者的意图。良好的人车沟通性是驾驶乐趣的前提，你可以畅快的在弯道中滑入滑出。
加速刹车测试：
只有1吨出头的Mini Countryman和那些“肉大深沉”的家伙们相比，起步的过程要轻盈很多，前轮短暂的打滑之后，四条轮胎便开始同时发力，一路小跑直奔重点。0-60公里加速测试成绩为：12.6秒。
Mini Countryman0-60公里加速测试成绩：12.6秒
Mini Countryman60-0公里刹车测试成绩：78.7米
说实话高速在冰雪上全力踩刹车确实需要一些勇气和技术。毕竟冰雪路面的平整度还是无法和柏油路面相比的，因此Mini Countryman较硬的悬挂在碾过颠簸路段时，车身会出现明显的弹跳和震动，所以更需要驾驶者灵巧的控制车身的动态。脚下的刹车踏板不断传来，紧密的抖动，这说明ABS正在非常卖力的工作着。最终的60-0公里制动测试成绩为：78.7米。
● 讴歌MDX
轮胎：邓禄普 SP SPORT 01偏向公路行驶性能与舒适性能
SH-AWD四驱系统介绍：
讴歌的SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。
讴歌旗下的四驱车型只有RL和MDX，这两款车均为横置发动机布局。我们都知道，横置发动机的汽车是无法匹配常规的分动箱结构的。但是讴歌可以做到30:70-70:30的扭矩前/后桥扭矩分配，用抽象思维想象有些不可理解。其实这是前桥的分动装置和后桥的左右两套电磁离合器共同作用的效果。
虽然没有常规的分动箱结构，但讴歌品牌的四驱车型在前桥位置也有一套分动装置，它并不是真正的分动箱，仅仅是一套分动装置。
这个装置就是一根螺旋齿轮（两端齿比不一样的同轴齿轮），分动装置一端连接前输出轴，另一端连接后输出轴，转动的比例为前/后30：70。这个比例是固定的，是不可变化的传动比例！所以严格地说讴歌旗下的四驱车型是基于前驱车的基础上衍生而来的，但是效果却可以更接近后驱车。请注意，这里说的是分动装置的传动比例为前/后30:70，而不是前后轮的扭矩比例，实现前后桥扭矩分配是通过后桥的电磁离合器片和分动装置的共同作用实现的。
场地项目测试：
讴歌SH-AWD全时四驱系统的灵活性在冰雪道路上体现的更明显，车辆以何种状态过弯，具体地说是偏重推头（转向不足）还是甩尾（转向过度）完全可以由驾驶者脚下的油门来掌握的，这也许就是大伙常说的人车合一的状态吧。
欧哥MDX场地测试成绩：1分03秒9
这种灵活性在U型弯上体现的更明显，进弯的时候稍稍深踩一些油门车辆便会以小的漂移方式滑入弯角，然后稳住油门辅以适当的角度修正方向，车尾便会划出一道漂亮的弧线。另外，6缸自然吸气发动机较为线性的扭矩输出对于控制车辆来说也提供了很大的帮助。
加速刹车测试：
关闭电子稳定系统之后，讴歌MDX的加速过程相比还算稳健，四只轮胎的扭矩输出比较平均，尽管仍旧使用公路胎，但打滑并不明显，坐在车内只会在起步的瞬间感觉到车身有一点轻微的摆动，对于驾驶者而言，这种摆动并不会影响到对车辆的控制，只需要握好方向想盘就可以了，剩下的事就交给四驱系统去办就好了。
讴歌MDX 0-60公里加速成绩：19.5秒
讴歌MDX 60-0公里刹车成绩：82.6米
在制动过程中车身的稳定性还是很高的，ABS以及EBD系统的帮助车辆仍旧可以按照驾驶给出的方向平稳刹停。由于高舒适度悬挂的存在，车辆也没有出现太多的摆动和不稳定。
● 英菲尼迪 FX50 S
ATTESA-E-TS四驱系统介绍：
英菲尼迪FX和EX使用相同的一套四驱系统，官方名称为ATTESA-E-TS系统，从结构分析来看，这应该是一套全时四驱系统。其核心部件为多片离合器式中央差速器，和后桥的两组多片离合器。
在正常道路情况下驾驶时，系统默认车辆的前后动力分配比例为1：99，这样设计的初衷也是厂家希望自己车型更加拥有后驱跑车的驾驶感觉。而在起步或者路面附着力不强的时候又会通过电磁中央多片离合器自动调节前后轮扭矩分配比例，最大可调节为前后动力分配50:50，这样的设计主要处于安全方面。
当然，ATTESA E-TS这套系统并不是简单的在起步和驾驶时调节前后扭矩分配，该系统最大的亮点在于保证车上人员的主动安全性。这套系统可无级调节扭矩分配并能够分析驾驶者在操控车辆时的习惯，并进行分析。在通常情况下会给予驾驶者最大限度的自主性，而在过弯时根据车辆四个车轮对路面的附着力进行时时监控，当车辆后轮的循迹性发生偏差时，ECU会自动向电磁中央多片离合器发出信号，调整前后轴的动力分配。而在雨雪天气或者泥泞道路行驶时，ATTESA E-TS又会根据四个车轮上的感应器自动分析路面附着力，即使四个车轮获得的地面摩擦力不相同也同样会令车辆稳步行驶。
场地项目测试：
英菲尼迪的ATTESA-E-TS四驱系统系统，在默认状态下车辆的前后动力分配比例为1：99，这样设计的初衷也是厂家希望自己车型更加拥有后驱跑车的驾驶感觉。可是到了冰雪路面上，就成了陷车和打滑的根源。
英菲尼迪FX50 S场地测试成绩：1分05秒1
由于其偏后驱的特性，FX50 S在冰雪路面上车尾显得异常活跃，在关闭电子稳定系统的前提下，像这样的大角度侧滑时常出现，一旦油门控制不够细腻便会180度调头。
加速刹车测试：
由于轮胎采用的是胎纹比较细腻的公路胎，因此FX50 S在冰雪路面上的加速和制动表现无法和LX570以及路虎发现4 这类装有越野轮胎的SUV车型相比。再加上其偏向后轮输出的四驱特性FX50 S在雪地上的起步就显得很纠结，油门稍稍有点偏大车尾就会出现大幅度的摆动。
英菲尼迪FX50 S 0-60公里加速成绩：20.7秒
英菲尼迪FX50 S 60-0公里刹车成绩：73.5米
在大力制动时，车尾会产生十分明显的摆动，即便是开启了稳定系统车辆也会出现横滑的趋势，所以驾驶者需要时刻准备迅速控制方向，制动的过程完全成了驾驶者在和车以及路面博弈的过程。
● 路虎第四代发现
轮胎：固特异 WRANCLER m+s多用途全天候轮胎
四驱系统介绍：
第四代发现采用全时四驱设计，发动机动力经分动箱分配到前后桥，在分动装置内部设计了电控差速锁，后桥部分也采用了的多片离合式差速器的结构。另外，而四个车轮都具有一定程度的电子刹车辅助功能。
路虎 第四代发现的全地形反馈系统，除了会对四驱系统进行调整之外，还会对底盘做出高低调节。而且相对来说，使用起来要更简单，驾驶者可以对应路况进行调整，除了普通模式外，还包括了草地雪地湿滑路面、泥地路面、沙地路面和岩石攀爬路面。
通常在普通模式下，“限滑机构”会处于开放状态以保持行驶的顺畅。当前后桥出现转速差时，电子辅助系统会率先介入帮助打滑车轮制动，以保证发动机的输出效率不会有太多流失。一旦系统判断电子辅助无法补救打滑车轮时，电控差速锁也会强行工作，换句话说，无论全地形反馈系统位于哪个模式，只要遇到上述情况，电控差速装置都会自动给予相应的明令。而且这套四驱系统的智能之处在于，在“限滑机构”出于锁止情况下，如果车辆需要转弯或者速度升高，差速锁也会自动打开保证正常驾驶。
场地项目测试：
在雪地模式下变速箱默认为2档起步，这会让扭矩更加温和的释放出来，减少轮胎打滑的几率。在湿滑的路面上，路虎的全地形反馈系统大大降低了操控难度，大部分工作只需要交给电脑自动处理即可。中控台和仪表盘都有大尺寸的液晶屏幕，二者都能显示越野时驾驶员希望得到了一切信息。通过模拟的仪表能看到揽胜的差速器锁根据电脑判断的路况自动上锁或解锁，完全无需人工操作。
路虎 第四代发现场地测试成绩：49秒4
由于车身重量导致的惯性作用，入弯时转向不足的状态在发现4以及后来的雷克萨斯LX570上体现的更加明显。这种情况下，修正方向和制动对于在弯道中的车辆来说作用都是微乎其微的，车子只会沿着惯性方向一直侧滑下去。所以在入弯前发现4需要在直线上尽量减速，以更低的速度入弯，找对合理的入弯速度操控才能更加的从容。
加速刹车测试：
首先我们将全地形反馈系统定义在普通模式，此时整车的动力系统更偏重在抓地力良好的柏油路面使用，四驱差速锁也未处于待命状态，车子在低附着力路面上则会因为直接且没有节制的动力输出导致严重的轮胎打滑。起步初段的速度甚至比走路还慢，而车头也因为扭力转向问题出现摆动，及时修正方向，在歪歪扭扭步入正轨后车身姿态也不老实，时不时的左右乱晃实际上是地面附着力不均匀导致车身姿态难以控制。
路虎 第四代发现 0-60公里加速成绩：9.4秒
路虎 第四代发现 60-0公里制动成绩：54.4米
再把全地形反馈系统调入雪地模式，并且打开动态稳定控制系统DSC，深踩油门踏板后，发动机输出受到限制转速因此上升的并不高，基本不会超过2500转，轮胎重新获得附着力，加速反应很灵敏，虽然还是会感到有一定的摆动，但轮胎在限滑差速器和电子刹车辅助有效干预下完全在可控范围之内。
● 雷克萨赛LX570
轮胎：邓禄普 AT22 265/50 R18 全功能全路况轮胎在泥路、铺装路面以及冰雪路面均可胜任
四驱系统介绍：
身为统一体系下的雷克萨斯LX570与兰德酷路泽在底盘结构方面是完全相同的，都采用非承载式的车身，以保证车身刚性和强度，这也是很多专业越野的首选。不过LX570并没有将顶配兰德酷路泽4.7 VX-R上的四驱系统照搬过来，而是进行了一定的改良，相比之下它的四驱越野能力可以说是有些“缩水”，但是面对达里湖这样的冰雪路面来说，已经足够应付了。
雷克萨赛LX570采用空气悬挂的结构，可以按照需求调节底盘的高低，而且调节范围很大，这是提高通过性的利器。公路行驶时又能将底盘降低而避免中心过高影响操控，空气作为减震筒内的填充物也令行车舒适性得以保证，在跑恶劣路况时候舒适性甚至更为重要，软硬适中的悬挂对于在颠簸路面上的操控稳定性也起到了一定的帮助。
和兰德酷路泽4.7 VX-R相比，雷克萨斯LX570取消了上的后桥机械差速锁，只留下了电子辅助制动，这是四驱结构上与兰德酷路泽的最大不同。在正常行驶状态下，中央托森差速器会将前后扭力按40：60的比例进行分配，保证了车辆的操控性能。
场地项目测试：
雷克萨斯LX570在冰雪路面转向时感觉十分中性，不论车辆是在加速还是减速，车辆既不会过分的转向不足又不会过分的甩尾过度。这和其四驱系统平和稳健的动力专递是分不开的，另外不要忘记了，它装备的这套邓禄普 AT22全路况轮胎，在雪地上的表现与其他7位对手相比可要高出一大截。
唯一的问题在于车身的重量太大，操控起来不够灵活在低附着力路面上，驾驶者需要费很大的力气与惯性对抗。在绕桩的过程中这一点尤为明显，进入前两组桩桶的状态还是比较稳定，但到了后几个桩桶车身横移的趋势越来越明显，为了能够顺利入桩你不得不减速慢性，让轮胎重新找回附着力。
LX570场地测试成绩：49秒2
雷克萨赛LX570的电子稳定系统是无法完全关闭的，所以当车辆稍有不稳定它便会出来干预，除了采取制动的方式之外，还会限制车辆的动力，因此在车辆发生横向滑动时电子系统便会硬生生的把动力切断。对于坐在驾驶室中的我来说，虽然有点不爽，但是仅就安全性来讲LX570还是比较到位的。
加速刹车测试：
LX570 0-60公里加速成绩：9.6秒
LX570 60-0公里制动成绩：42.8米
在这种滑腻的路面上，轮胎的性能是至关重要的一环。LX570上的这套邓禄普 AT22 265/50 R18 全功能全路况轮胎，在冰雪路面上显得更加受用。从49.2秒的赛道成绩到9.6秒的0-60公里加速成绩以及42.8米的制动距离上看，比起刚才测试的几款车型的最终成绩要高出很多，轮胎对测试的影响是十分重要的。
● 路虎极光
轮胎：米其林 LATITUDE 偏向公路的舒适性与安全性 同时更注重湿滑路面的排水性
四驱系统介绍：
极光使用了一套Haldex全时四驱系统，不过据厂家人员介绍，这套系统的在神行者2的基础上进行了升级，反应速度更快。由于前后没有差速锁，所以在越野状态下其中一个车轮失去附着力时四驱系统无法做到锁止车轮的动力传递而达到自救的目的，而是只能通过四轮电子刹车辅助系统来完成。
路虎极光的四驱系统使用的是中央多片离合器式差速器，后桥使用LSD限滑差速器，并且四轮都带有电子辅助制动。路虎最引以为荣的全地形反馈系统在神行者它身上有所配备，但是根据车型定位和自身素质经过了简化，与更高级别的发现和揽胜相比减少了岩石模式，并且不会有任何的锁止。
场地项目测试：
在冰雪覆盖的赛道上，极光的四驱系统表现的十分积极。后桥上的限滑差速器，当探测到后车轮单侧打滑时，可以最大程度的限制其打滑，并把更大的动力传递给另一边有附着力的车轮上，在冰雪赛道上相对MDX和FX 50S这些同类型的城市SUV来说，稳定性要高出一筹。
路虎极光场地测试成绩：56.2秒
由于源自同一体系结构，所以就四驱系统的感受而言，极光和发现4的感觉没有什么太大的不同，反应迅速，动力的输出也很平顺灵活。不过，本来重量较轻的极光操控反应应该比前几个大家伙更灵活，但是偏向公路性能的轮胎并没有让它占到多大的便宜，而2.0涡轮发动机的扭力特性又有些突兀，弯道中稍稍给大一些油门车辆便会进入侧滑的状态。此时问题来了，如果你想维持滑动状态，继续补油车辆很容易来一个180度掉头……
加速刹车测试：
路虎极光0-60公里加速：10.5秒
路虎极光60-0公里刹车：49.4米
虽然四驱系统足够“给力”，但是在低附着力路面上起步，车身仍会显得不太稳定，尤其是车尾有些蠢蠢欲动的态势，驾驶者仍旧需要适当的去控制和修正方向。由于公路轮胎在冰雪路面上明显抓地力不足，因此刹车的时候车辆也会出现不稳定的摇摆。
● 雷克萨斯 LS600hl
四驱系统介绍：
从结构上看，LS600hl采用的是全时四驱系统，中央为电控多片离合器结构，不过四轮没有电子刹车辅助装置。这套系统对于日常公路驾驶有一定的帮助，当四个车轮都具备动力及附着力时，车辆可以在转弯或路况不佳时具备更强的稳定性和通过性。另外，这套系统的四个车轮不带电子辅助。
这套系统主要是针对城市路况的定位、使其对于城市中湿滑路面及弯道中有效提高车辆稳定性有很大帮助。
场地测试：
雷克萨斯LS600hl的轮胎也许是8辆车中最不能胜任冰雪路面的，较窄较浅的沟槽一会就被积雪填平了，因此没有提供给车辆必要的附着力。起跑之后刚到第二组桩桶车辆就已经发生了严重的转向不足，此刻你必须想方设法的降速找回附着力。
LS600hl迷你赛道测试成绩：1分28秒7
作为一款豪华商务车来说，雷克萨斯LS600hl在安全性能方面是无可置疑的。轮胎稍有打滑或是车身稍有风吹草动，电子系统便会毫不客气的出手干预。在雪路上这种电子系统的作用尤为明显，虽然不能让车辆始终保持原”航线“至少可以有效减少推头和甩尾的发生。
加速刹车测试：
LS600hl 0-60公里加速：27.1秒
LS600hl 60-0公里刹车：71米
雷克萨斯LS600hl的电子稳定系统无法关闭，因此它会时不时跳出来介入车辆的动力输出，尤其是在加速过程中，电子系统的干预始终如影随形，在电子系统的干扰下发动机只发挥出了不足百分之五十的力气，起步过程与其说是冲出起点，还不如说是爬离起跑点。而在加速途中附着力稍有变化电子稳定系统仍会毫不犹豫的切断动力。
● 奔驰S350 4MATIC
四驱技术介绍：
奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。一般情况下4MATIC系统会更偏向于后轮的动力输出动力分配比为45：55。
新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP——(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的操控表现。
4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现，对比起其他的全四轮驱动系统来，优势相当的明显：重量，燃油经济性，舒适性以及被动状态下的安全性等方面都表现非凡。取决于发动机的型号，这套全四轮驱动科技的最新产物比起普通后轮驱动系统来只多出了区区66到70公斤的重量。
场地测试：
甩干净车尾的冰柱，S350 4MATIC抖擞精神马上进入战斗状态。和LS600hl一样S 350的ESP电子稳定系统也是无法彻底关闭的。在几乎没有附着力的冰面上，电子系统一直努力的维持着车辆的行驶轨迹，不断闪烁的ESP提示灯很明白的告诉我：“想要加速！这个很难！”因此车尾的横滑始终会保持在可控的范围内。另外，轮胎的附着力也比LS600hl略高一些，入弯的推头现象并不太严重。
S350 4MATIC迷你赛道成绩为1分04秒9
尽管S350 4MATIC没能给我带来多少乐子，但是对于这部大型豪华轿车来说，它稳定的表现足以让我们放心了。
加速刹车测试：
S350 4MATIC 0-60公里加速成绩：21.7
S350 4MATIC 60-0公里刹车成绩： 76.8
在起步过程中4MATIC仍在竭力的控制车辆的稳定，但是不太听话的车尾仍旧需要驾驶者多加留意，需要时刻做好纠正方向的动作。
测试总结：
纵观8辆车的整体表现，那些拥有全路况轮胎的纯粹越野车成绩更为理想，路虎发现4和雷克萨斯LX570，各项测试成绩不相上下，几乎并列成绩榜头名。其次的是SUV当中体积较小的极光和Mini Countryman，由于受轮胎的拖累MDX以及FX50 S成绩也不是很理想，但是实际驾驶中的操控乐趣还是很高的，同时也更需要细腻的技术。和我们开始时预料的一样，成绩垫底的是两辆豪华商务轿车，除了轮胎完全不适合冰雪路面之外，电子稳定系统无法关闭也是导致成绩靠后的主要原因。（文/图 汽车点评网 高超 摄影 祁子鑫）
8款车性能打分表，点击查看大图
合作媒体：《轿车情报》杂志社
鸣谢：拓乐（上海）汽车顶架系统制造有限公司
新车指导价：96.26-204.26万
