节能、排放是除了自动驾驶与电动化以外，当今汽车行业最为关注的一个话题。其实这一切源于石油资源的紧张，这就导致各国政府对于汽车节能与环保推出了日益严苛的法规。对于汽车厂家来说，只有运用更为先进的技术以及与众不同的思路才能够满足法规的要求，同时还要获得消费者的青睐，这确实不简单。

现在很多企业都选择直接跳到电动化，解决排放等问题，可这种跳跃式的发展对于消费者来说并不友好。而选择渐进式迭代动力系统的汽车企业，往往在技术研发拥有更强的实力，就像我们今天要介绍的凯迪拉克XT4。

凯迪拉克对于未来动力系统的迭代就是循序渐进，首先将48V轻混带给消费者，接着是插电式混合与混合动力的普及，最后才是电动化。这样的步骤对于消费者在接受上并不困难。而凯迪拉克最近刚刚上市的XT4就率先搭载了凯迪拉克最新的第八代Ecotec 2.0T发动机，这款发动机相比过去，在不减少动力性能的同时，让燃油经济型更为出色，凯迪拉克是怎么做到的呢，我们下面来看看。

● Tripower可变气门管理技术

XT4所搭载的2.0T四缸发动机有一个很大的亮点就是闭缸技术，可以让四缸在低负荷对于扭矩要求较少的工况下实现只有两个汽缸工作，从而达到节省燃油的目的。Tripower可变气门管理技术就是为四缸变为两缸奠定了基础，它怎么实现的呢？

我们都知道，凸轮轴控制的是气门的开闭，而气门升程的多少则能够决定气门开启时间内进气的多少，开的越大进气越多，这个非常好理解。高角度凸轮轴则是负责高负荷需要大动力输出的这种工况，而低角度凸轮轴则是发动机低负荷下为了燃油经济性这种工况，而XT4发动机出现的无升程凸轮，就是为了让气门无升程，处于关闭状态。这样就可以让发动机中间两个气缸的进气侧气门与排气侧气门完全关闭，从而实现闭缸技术。

对于闭缸技术的疑问可能会产生很多，比如进气门与排气门同时关闭实现闭缸，但缸内活塞在上升程阶段会产生压力，这部分阻力怎么办？很简单，活塞在下形成时，释放压力，能量守恒定律就可以解答。

闭缸以后那对于燃油经济型的改善有多大？官方公布的数据是可以节油15%。但为什么减少了两个缸不是节油50%？ 这是因为发动机内部的总体负担并没有变化。中间不做工的2、3缸依然要随着曲轴继续往复运动，这也消耗了一部分能量，因此不能实现降低一半油耗。同时，这种情况下，会导致两边一直工作的两个（1、4缸）温度会比，中间（2、3缸）要热，这种外热内冷的情况并不理想，不过还好有我下面要介绍的ATM主动热管理系统。

●ATM主动热管理系统

ATM主动热管理技术通过舍弃沿用依旧的节温器，研发新的冷却液流量控制球阀，达到更精确的温度控制来提高发动机性能，可提高发动机启动暖机速度同时能够精确的控制发动机每个部位的温度。 而且电子水泵与球阀可在发动机灭车以后仍然让冷却系统处于运行状态，这就是全电控带来的好处。

●其余亮点技术

最后：凯迪拉克XT4第八代Ecotec 2.0T发动机匹配的是已经搭载在自家多款车上的9速手自体一变速箱，这套动力系统在XT4身上做出了百公里油耗7.2L，百公里加速7.6s成绩。获得这个成绩并不意外，毕竟有如此多的技术加持，在竞品当中，这个水平肯定属于第一梯队。

但反过头我们在想想，这款发动机基本上将能够电子化的机械执行器都换成了电控，从而达到了更加高效节能的目的。这在未来可能会导致一个问题，就是电控而带来的高故障率，和高昂的维修费用。当然，我们希望这款发动机是非常靠谱的，通用也对这款发动机进行了460万公里、各种地形、海拔、温度的道路测试。最终，这款发动机到底怎么样还是要交给消费者，让他们真正体验以后，得到更好的答案。