上一代911的运动悬架PASM也标配在Carrera 4S车上。它配备了更硬的弹簧，还将车身降低了20mm，显然为了更好的操纵性。为躲避路上的一只小狗，我用它完成了一次小小的紧急绕桩动作，车身只是晃了一下，循迹效果丝毫不为所动，更没有哪怕一点点不可控的后果。尝试着按下按钮体验不同的路面反馈效果，这一试不要紧，原本不起微澜的乡间小路，一下子非常直接地传导进路面的高频率震动，在我脑海里唤起了童年乘坐手扶拖拉机的感觉，看来原东德的道路确实年久失修了。赶紧再按一下，又仿佛点中了Undo一般，一切打回原样。阿弥陀佛。

　　坐在敞篷车上却不用它来享受阳光，一定是种罪过。受这种心理的驱使，我慢下来并打开电动软篷。阳光倾泻下来，一起到来的还有和着草香的微风，也有后面传来的令人兴奋的发动机声响。我相信保时捷可以把噪声做得很小，但是他们没有，依旧是模仿着当年的水冷发动机弄出很大的动静。当车速再次提升，怒吼渐渐成为了这款3.8升水平对置6缸机的主旋律，而我的头发也吹出了一个颇具规模的“大背头”造型。我怀疑自己是不是有足够专业的精神来享受敞篷车的乐趣，不过这一份悠然的心境，确实已经沁人心脾了。

不少功能都可在这里显示

　　即使在号称无限速的德国公路上以220km/h时速巡航，也无法完全展示新911的某些性能，毕竟高速路上的驾驶缺少变化。于是保时捷特意在前苏联军队常用的一个老机场上为我们安排了极限体验。其中的两场令我印象深刻。

60个LED可以组合出转向、制动、示宽、倒车等功能

　　一块摆成赛道的路面上，涂上了一层膜，它把地面的附着系数从1.1降低到了0.5左右，后者相当于下雨后路面的附着系数。保时捷的工作人员驾车带领我们在这里绕圈，速度越来越快。当车轮发出"吱吱"声的时候，偷眼看一下车速，已经120km/h了，而头车依然没有停止加速的意思！在保时捷牵引力控制系统PTM的帮助下，我驾驶的911正在不断地克服着侧向力和低附着力的困扰，绕着弯曲的车道高速转弯！想象一下，在瓢泼大雨中，这样放纵地驾驶也不会危及安全，尽管轮胎依然在响，但却有惊无险。

7速双离合变速器PDK更具金属质感

　　另一处加速-制动试验也颇令人意外。保时捷的工作人员想给我们展示911上的新亮点——起步控制功能，它需要在运动升级版(Sport Plus)状态下，依靠PDK变速器来实现从0加速到250km/h的时速，再紧急制动到0的过程。起步的时候，先把发动机转速提到6500rpm左右，并立即松开左脚踩着的制动踏板，车轮没有丝毫打滑便飞奔起来，这使得911 Carrera 4S硬顶版的0-100km/h加速时间仅有4.3秒，和上一代的911 Turbo相当。车子继续自动加档，直至冲线时达到267km/h时速。接着狠跺制动踏板，200多米长的制动距离几秒内瞬间完成，选装的PCCB陶瓷制动器带来稳定的制动过程，恒定的制动力和制动效果都很完美，车身不摆不偏。借助电子技术，普通人向往已久的极速表现得以在新911上展现无遗，果然令人难忘。

　　一天的激烈驾驶，平均下来油耗也只有百公里13.2升，虽然比厂家公布的综合油耗百公里10.7升高，但却比其市区行驶油耗16.1升低了不少。要知道，这一天极速狂飚相当尽兴，在机场的测试没有考虑任何节油的因素。

　　静下心来想，往返200公里行程所获得的驾驶感受，除了更加敏捷、更环保之外，它还是以往的那辆911，可以在路上拉风、可以在赛道上发飚的保时捷911。只不过在更多电子技术的武装下，驾驶座上的人可以有更多的自信来驾驭它。不变的风格，升华的技术，变与不变之间，保时捷的标志性车系911始终保持着个性，没有哪辆车可以取代。

　　转到国内，9月份开始，新的汽车消费税将要实行，3.0升以上排量的车都会因此而加价。这固然是个有利于环保的好消息，但我怀疑那些被跑车“病毒”传染过的人，是否会在意这些高出来的奢侈税。“千金难买乐意”，在那些潇洒的转弯之后，还会有多少人不被折服呢。